El crit local per una ‘avinguda del Vallès’: per què les ciutats volen «humanitzar» l’N-150

Concebuda el 1845 per l’Ildefons Cerdà, l’N-150 va néixer amb la missió de connectar Terrassa i Sabadell (el Vallès Occidental) amb Barcelona. Ara, gairebé dos segles més tard, aquesta mateixa infraestructura viària s’ha convertit en un maldecap per als habitants de les fragmentades urbs que travessa. Sota el projecteL’avinguda del Vallès, les ciutats de Montcada i Reixac, Ripollet, Cerdanyola del Vallès i Barberà del Vallès s’han proposat unir esforços per «humanitzar» una via per la qual transiten entre 15.000 i 40.000 vehicles diaris. ¿Quins elements condicionen negativament la manera de viure dels ciutadans? ¿Com és l’entorn que envolta l’N-150? Aquestes són les claus que porten a replantejar els 6,5 quilòmetres d’asfalt que agermanen aquestes quatre ciutats del Vallès. L’acumulació d’infraestructures Enclavats entre la sortida de Barcelona i l’entrada a les dues grans capitals del Vallès Occidental, la complexa xarxa d’infraestructures que envolta l’N-150 limita les possibilitats d’expandir aquests municipis cap a espais verds lliures d’emissions de carboni. Separats per poc més de dos quilòmetres, dos nusos viaris ofeguen qualsevol opció de mobilitat que no sigui cap altra que la del vehicle privat. Es tracta del nus del centre comercial Baricentro, en què conflueixen l’AP-7, la C-58, l’N-150 i totes les respectives sortides i entrades, i el nus de l’antiga fàbrica Redosa, on es projecta el futur hospital comarcal Ernest Lluch. «La nostra població pateix per accedir o travessar els nusos de comunicació. Tenim un embut permanent i qualsevol informació que escoltis de trànsit sempre surten les cues de Barberà del Vallès», declara precisament l’alcalde de Barberà, Xavier Garcés. Per si no fos prou, al traçat urbanístic s’ha d’afegir la densa xarxa ferroviària per la qual circulen la línia R-2, R-3, R-4, R-7 i R-8. Particularment, la concentració d’infraestructures ferroviàries s’acarnissa amb Montcada i Reixac, que compta amb cinc estacions de tren, una de metro i, a més, una línia d’alta velocitat soterrada. «Tenim el territori trinxat», afirma Jordi Sánchez, vicepresident de l’Àrea de Desenvolupament de Polítiques Urbanístiques de l’AMB i primer tinent d’alcalde de Montcada i Reixac. Dependència del vehicle privat Sembla una conseqüència lògica de l’anterior punt i ho corrobora l’enquesta de l’AMB feta a 1.168 ciutadans d’aquests quatre municipis. El 62,4% dels entrevistats asseguren que fan servir el vehicle privat diàriament per raons laborals. I com més cotxes, més pol·lució, més soroll, més trànsit... en definitiva, més contaminació. Per contra, no existeix una línia de bus urbà amb un enfocament municipal compartit per treure vehicles de l’N-150. «Als anys 60 les vies de comunicació van ser una generació de vida, però amb el desenvolupament que s’ha fet a posteriori fa que la ciutat estigui partida en dos. I ho intentes solucionar amb semàfors i rotondes, però al final t’adones que acabes invertint a la ciutat pels vehicles quan el que has d’invertir és en la ciutadania», reflexiona Garcés. Inseguretat viària Malgrat que és una via que enllaça els quatre municipis vallesans, la discontinuïtat que genera l’N-150 en els nuclis urbans fa que la població tingui una mala percepció d’aquesta carretera, heterogènia en amplitud amb trams de dos fins a quatre carrils. Per això, no és estrany que el 69,4% dels enquestats de l’estudi de l’AMB consideri l’N-150 com a perillosa o insegura. «A Barberà ens trenca el nucli antic amb el barri de l’Eixample. Tenim equipaments molt importants que són en aquest eix i hi ha molta mobilitat de vianants. És un risc per la freqüència i el volum de vehicles que passen per aquesta via. Estem exposats a tenir accidents en qualsevol moment», afirma Garcés. Deficient accessibilitat Una de les reivindicacions veïnals que genera més consens és la de pacificar la carretera perquè veritablement sigui una avinguda metropolitana amb zones verdes, carrers comercials i alternatives de mobilitat sostenibles. «Ara l’N-150 o la creues amb cotxe o la utilitzes per travessar a peu. Caminar-hi no té gaire atractiu» manifesta Eulàlia Mimó, regidora de Planificació Urbanística de Cerdanyola del Vallès. A més, la proximitat de les zones industrials –algunes en estat de deteriorament– amb el nucli urbà augmenta la sensació d’un lloc desarrelat i amb una identitat poc clara. L’accessibilitat també es converteix en un problema quan es tracta de connectar les urbs amb els paratges naturals més pròxims, com és el cas del riu Ripoll i del seu afluent, el riu Sec. Malgrat que tots dos discorren paral·lels als municipis, la doble divisió que genera la carretera i les línies del tren dificulta l’accés als espais verds. Un imant per a la marginalitat Un aspecte no menys important són les derivades sociològiques que genera un territori fraccionat. «La marginalitat va on hi ha barreres. I una infraestructura és una barrera infranquejable que segrega per rendes socials. A Montcada hi tenim fenòmens de barranquisme enquistats. Són espais de difícil accés i poca visibilitat», reconeix Sánchez. Per això la Generalitat s’ha proposat crear una comissió tècnica sobre el barranquisme en el curs del Besòs. De fet, segons les dades de la Conselleria de Drets Socials, s’estima que en aquesta zona hi ha unes 500 barraques i hi viuen una quarantena de persones, entre elles menors d’edat. El «tercer poder» del Vallès Llegeix totes les notícies del Vallès, Terrassa i Sabadell en EL PERIÓDICO Terrassa i EL PERIÓDICO Sabadell

El crit local per una ‘avinguda del Vallès’: per què les ciutats volen «humanitzar» l’N-150

Montcada i Reixac, Ripollet, Cerdanyola del Vallès i Barberà del Vallès comparteixen 6,5 quilòmetres de carretera per la qual transiten entre 15.000 i 40.000 vehicles diaris

¿Quins elements condicionen negativament la manera de viure dels ciutadans? ¿Com és l’entorn que porta els quatre municipis vallesans a voler «humanitzar» l’N-150?

El més llegit