De l’AP-7 a la descarbonització

El balanç per fer del desenvolupament de les infraestructures en aquests 50 anys de democràcia creiem que ha de ser positiu. Bona part de com ens movem, de les oportunitats que té Catalunya, l’àrea metropolitana o la capital, Barcelona, així com la nostra connectivitat global, són gràcies a tota la feina feta aquests anys. I a més en general s’han fet bé les coses, amb la cura adequada per al territori i els seus valors; i respectant els equilibris territorials de manera bastant proporcional amb les necessitats reals. No obstant, algunes assignatures han quedat per resoldre, i algunes sens dubte importants que han de ser les primeres a afrontar de cara al futur. Tenim una capital de país i el conjunt del país bastant ben connectat globalment, de manera europea i localment, amb territoris, sistemes de ciutats mitjanes i metròpolis dinàmiques i amb personalitat i economies diversificades i pròpies que fan de Catalunya un país amb oportunitats de desenvolupament territorial divers i no excessivament concentrat. Tot i que hi ha colls d’ampolla i aspectes per millorar per incrementar les oportunitats d’alguns territoris a connectar-se. També és cert que en aquests 50 anys hem après que la millora de les infraestructures de mobilitat no comporta necessàriament la millora de les condicions de desenvolupament d’un territori i de les persones que hi viuen. Fins i tot en alguns casos poden comportar l’efecte contrari; no són una condició suficient, però sí que és cert que milloren les oportunitats si aquestes existeixen. I una última consideració per entendre el paper de les infraestructures és que la distància està en temps i no en quilòmetres. A tall d’exemple, entre la Seu d’Urgell i San Francisco ens separen unes 16 hores i uns 500 euros. Entrem a parlar de les xarxes d’infraestructures. Disposem d’una xarxa viària d’alta capacitat tant referent a les autopistes o autovies que han generat una millora molt important en la competitivitat del país. L’AP-7, el corredor mediterrani viari que el Banc Mundial va exigir a Espanya en el seu informe dels anys 60 per garantir el seu desenvolupament, ha sigut capaç de generar el 60% del PIB de l’Estat i és per on passen gran part de les exportacions, terrestres o marítimes de l’Estat. En el seu entorn s’han instal·lat i desenvolupat indústries tan variades com fàbriques de cotxes, indústries petroquímiques, tèxtils, agroalimentàries, tecnològiques, logístiques, turístiques, universitats, un sincrotró, centrals de generació d’energia, un circuit de carrers. Un eix econòmic global de primer nivell. TRES AEROPORTS En aquest corredor també s’han consolidat tres aeroports. Dos de radi europeu i un, el del Prat, de radi continental i intercontinental. Aquest últim en els últims 50 anys ha crescut dels 5 milions de passatgers, tots europeus, a més de 50 milions de passatgers i gairebé 50 destinacions en diferents continents. S’han ampliat les terminals, ha arribat el metro i la xarxa ferroviària convencional. Els aeroports de Reus i Girona han millorat instal·lacions però amb una operativa excessivament dependent de Barcelona. Creixements importants a l’estiu, lligats al turisme, i baixa activitat a l’hivern. Un balanç marcat per la seva falta de capacitat de generar polítiques pròpies de creixement, a conseqüència del model centralitzat en una sola companyia, AENA. Tots tres aeroports tenen expectatives de creixement. Girona i Reus miren al futur com a aeroports que, quan disposin d’estació d’alta velocitat, puguin actuar com a aeroports amb capacitat d’assumir part de l’oferta que avui té el Prat de caràcter continental i generar la pròpia lligada a la seva activitat econòmica. Els tres aeroports han experimentat creixements importants derivats d’un notable increment dels viatges amb avió a partir de la globalització de l’economia, el turisme, i l’arribada dels vols de baix cost a finals dels 90. Finalment, també formen part d’aquest corredor mediterrani viari els dos connectors globals portuaris, el Port de Barcelona i el de Tarragona. En aquests últims 50 anys, el seu desenvolupament espectacular ha sigut per la seva capacitat de generar consens per a les seves ampliacions i el canvi en el seu model de govern, quan als anys 90 van passar a tenir presidents i membres dels seus consells d’administració nomenats per la Generalitat i pel territori pròxim, per tant, amb una governança des de la proximitat. Aquest aspecte no s’ha produït amb els aeroports i això segurament no ha permès aprofitar tot el potencial de creixement econòmic que pot desenvolupar un aeroport en el seu entorn: ni Barcelona, ni Girona, ni Reus disposen de ciutats aeroportuàries o indústries de serveis complementaris com, en canvi, sí que disposen altres aeroports de similars característiques arreu del món que tenen governs de proximitat d’arrel pública o privada. En aquest context, la desviació del riu Llobregat per ampliar el port de Barcelona i la seva zona logística, el desenvolupament del Pla Delta que inclou l’ampliació del Prat, d’infraestructures viàries ferroviàries i sòl logístic i per a indústries és un clar exemple de planificació intermodal i col·laboració administrativa de diferents administracions feta als anys 90 (port-aeroport-tren-logística-carretera) que va permetre atraure inversions globals, continentals i locals que han convertit el port de Barcelona en un dels quatre ports principals del Mediterrani. INFRAESTRUCTURES VIÀRIES Pel que fa a la xarxa viària, més enllà de l’AP-7 i l’AP-2, cal destacar una infraestructura que ens sembla molt òbvia i que no existia abans de 1992, les rondes de Barcelona. Un sistema que actua de variant de la mobilitat amb cotxe a la ciutat i que ha permès pacificar-la i transformar autopistes per avingudes. Meridiana, Gran Via, Diagonal, Aragó, carrers de l’Eixample o la ronda del Mig són carrers que han passat a ser locals quan eren vies de pas per Barcelona fa 50 anys. L’autopista C-32 del Maresme, els túnels de Parpers entre Mataró i Granollers –el tram de B-40 construït per la Generalitat als anys 90– i l’autopista dels túnels del Garraf fins al Vendrell són tres històries d’èxit si ho valorem pel desenvolupament econòmic dels seus territoris. Un èxit similar de la C-16 amb el túnel de Vallvidrera fins a Manresa, Berga i el túnel del Cadí, amb una cosa diferencial, i és que el pas de la C-16 per la ciutat de Manresa no actua de variant com la resta d’autopistes per ciutats com Mataró, Sitges o Sant Cugat. I cal destacar que, malgrat les bondats que han significat, alguns d’aquests casos s’han viscut com a greuge territorial per l’existència d’un peatge, o expressant-ho d’una altra manera, la falta d’un model de finançament de les vies d’alta capacitat homogeni. Així mateix, l’Eix Transversal, finalment desdoblat, ha actuat de connector central del país. Una infraestructura prevista pel Govern de la Generalitat republicana, en els anys 30, que ha resultat un èxit per la connectivitat de territoris i pel desenvolupament industrial i logístic a la Catalunya central i la gironina. L’Eix Diagonal, entre Manresa i el Penedès i el Garraf, es va quedar petit tot just posar-se en marxa i és d’esperar que l’ampliació fins a Igualada amb la manera sueca de doble carril per avançament cada cinc quilòmetres i la nova connexió fins a Martorell pugui consolidar-lo com a model d’eix d’èxit. Similar a l’eix Vic-Olot pel túnel de Bracons, que ha consolidat aquests dos territoris com un dels agroalimentaris de la carn de porc més potents de la UE. El desdoblament de l’accés a la Costa Brava des de Maçanet o el de Figueres fins a Roses, envoltats tots dos per espais naturals, han sigut un exemple de generació de més capacitat amb un respecte exemplar a l’entorn natural i el paisatge. Al Camp de Tarragona la millora de capacitat de la T-11 entre Reus i Tarragona-Vila-seca i Salou o Tortosa–l’Aldea en les Terres de l’Ebre han sigut també ampliacions de capacitat amb un encaix complex des del punt de vista urbanístic i alhora una història d’èxit des del punt de vista de la millora de la mobilitat en general i la competitivitat dels entorns industrials i econòmics en particular. Els desdoblaments de la C-17 de Vic fins a Ripoll, de Reus fins a Alcover o el de l’A-27 entre el port de Tarragona i Montblanc, molt recent aquest últim després de més de 10 anys de retards, tenen encara interrogants. El primer, que no han desenvolupat el PIB en el seu entorn amb la intensitat amb què ho han fet altres eixos. El segon, que tenen reptes per resoldre encara, com el traçat entre Granollers i Centelles, entre Ribes de Freser i Puigcerdà i entre Alcover i Montblanc i la plana de Lleida. Totes les connexions entre el Mediterrani, la Plana i el Pirineu han millorat, segurament amb alguns aspectes pendents de capacitat i de seguretat puntual, com pot ser la millora del port de Comiols, Tortosa-Lleida o l’accés a la Vall d’Aran. On encara hi ha molt camí per recórrer és amb la connexió transversal del Pirineu. L’Eix Pirinenc encara no té un traçat que no faci del recorregut entre valls una autèntica barrera física. La possibilitat d’una candidatura olímpica en el seu moment semblava el moment de consolidar un llegat en forma de connectivitat igual com per a Barcelona van ser les rondes. TRANSPORT PÚBLIC En matèria de transport públic, en aquests últims 50 anys s’han ampliat totes les línies del metro, s’està construint la línia 9, que unirà transversalment, 15 anys més tard del previst, tota la metròpoli de Barcelona des de Badalona fins al Prat passant per l’estació de la Sagrera, l’aeroport i la gairebé totalitat de les línies de metre i ferrocarrils de Barcelona. El metro s’ha ampliat i ha crescut el passatge. Bona notícia. A hores punta, per sobre del 100% de la seva capacitat, cosa que fa molt necessari acabar la línia 9, entre el Camp Nou i la Sagrera, les rondes del sistema de metro de Barcelona, que incorporarà més de 100 milions d’ofertes de places de transport públic. En relació amb la línia 9 cal destacar l’aposta que es va fer a finals del segle passat perquè anés amb una línia automàtica sense conductor, així com les innovacions en el seu disseny. Catalunya va ser de nou líder en la implantació d’una novetat tecnològica i es va avançar al que avui és la tendència habitual, totes les noves línies que es construeixen al món es plantegen sense conductor, i encara no hi ha cap altra línia similar en cap altre sistema de metro de l’Estat. Així mateix, s’ha transformat en aquests anys el vell carrilet al metro del Baix Llobregat i els ferrocarrils del Vallès al metro del Vallès. Més estacions, desdoblaments i prolongacions a Terrassa i Sabadell creant serveis de metro a les dues ciutats amb increments de passatge per sobre del 60% i el 70%. Metros que ara mateix s’estan començant a unir amb la connexió entre plaça d’Espanya i l’estació de Gràcia a la plaça de Gal·la Placídia. Una línia que passarà pel Clínic, la plaça de Francesc Macià –per fi amb metro– i que incorporarà més de 60 milions de nova oferta anual. Així, Ferrocarrils de la Generalitat, amb una puntualitat del 99,8%, s’ha convertit en la meta a arribar amb els serveis de Rodalies. En matèria de tramvies, s’ha implementat el tramvia del Baix Llobregat fins a Francesc Macià i el del Besòs al Barcelonès Nord fins a Glòries i la Ciutadella. Està a punt de posar-se en servei la primera fase d’unió dels dos tramvies per la Diagonal fins a Verdaguer. Abans del 2030 serà una realitat la connexió dels dos sistemes, incrementant l’oferta i portant el Baix Llobregat i Barcelonès nord al centre de Barcelona amb una nova oferta transversal de transport públic a la ciutat de Barcelona, objectiu inicial del projecte de finals dels anys 90. En els últims 14 anys s’ha ampliat més d’un 100% l’oferta de busos interurbans de la Generalitat amb les més de 40 línies exprés i també les línies de l’Àrea Metropolitana de Barcelona. La valoració dels usuaris està per sobre del notable i amb ocupacions per sobre del 70%. Un èxit del sistema d’autobús a Catalunya que té fixat el seu nou repte el 2028 amb la renovació de les concessions de la Generalitat de Catalunya, que ha de comportar un canvi de model en la seva gestió i una oportunitat de repensar coses en línia amb els canvis que la mobilitat està experimentant. L’ALTA VELOCITAT També hem viscut l’arribada de l’alta velocitat a Catalunya amb les noves relacions que han acostat Lleida, Girona i Barcelona amb temps d’entre una hora i 40 minuts, respectivament. No va ser així per al cas de la connexió amb Tarragona i Reus, on es va decidir per una estació a terra de ningú. Segurament es necessitaven dues estacions, una a Tarragona i una Reus, o una estació en un espai més fàcil per arribar i que donés serveis de manera conjunta a la metròpoli del Camp de Tarragona. Les connexions ferroviàries amb València, de moment amb el servei Euromed sense parada a Terres de l’Ebre, al principi tan útils i ara tan poc competitives amb el cotxe pel temps, cost i fiabilitat. I finalment l’èxit de les connexions, 15 anys tard, amb Madrid. Un servei que ha deixat obsolet el pont aeri, protagonista destacat de la connexió política, econòmica, cultural i social entre Barcelona i Madrid des dels anys 80 fins a l’arribada de l’alta velocitat. Cal destacar un fet singular. L’any 2000 va tenir lloc un canvi en l’oferta que hem valorat poc internament, però és que és difícil trobar un model tan complet en cap altre lloc del món: la integració tarifària en l’àmbit metropolità de Barcelona i després en part a Lleida, Pirineu, Tarragona i Girona.

De l’AP-7 a la descarbonització

Des de la Mancomunitat fins als Jocs Olímpics, el catalanisme ha apostat per la construcció d’infraestructures de transport per promoure el desenvolupament econòmic i la cohesió territorial. El model, llastat per la falta de finançament, xoca ara amb el repte del canvi climàtic.

El més llegit