Les urgències de l’R1 de Rodalies en el seu 175è aniversari: reduir incidències, més trens i protegir-se del canvi climàtic

Es compleixen 175 anys de la inauguració del primer ferrocarril peninsular. Va passar el 28 d’octubre del 1848, un dijous. A les nou del matí, la locomotora de vapor i tres vagons iniciaven un viatge de dues hores des del que avui és l’estació de França fins a Mataró, la puixant capital del Maresme. El servei regular era d’una hora de trajecte, però aquell dia es tractava d’exhibir-se, de demostrar les bondats d’un mitjà de transport desconegut, fins i tot temut. I rebutjat amb virulència pel gremi de diligències. Si va ser aquest i no un altre el primer traçat s’explica per l’afany de l’empresari Miquel Biada, l’home que va portar l’invent de Cuba. La línia de la costa ha crescut, convertida en l’R1 de Rodalies, però manté algun dels problemes dels seus ancestrals origens. Amb nous reptes, com l’ampliació del servei i la resolució d’incidències. I nous dubtes: ¿s’hauria de traslladar terra endins per la seva proximitat amb el mar i els efectes del canvi climàtic? ¿S’hauria de prolongar més enllà de Maçanet-Massanes per cobrir el Baix Empordà? Poques persones coneixen millor l’assumpte que Pere Macias, enginyer i exmoltes coses (exalcalde, exconseller, exdiputat, exdirector de la connexió del tramvia per la Diagonal...) que ara és el responsable que el pla de Rodalies 2021-2030 es vagi concretant, des de la licitació de projectes fins a l’execució de les obres. Sobre el possible trasllat de les vies pel creixement del nivell del mar o els temporals cada vegada més freqüents, aporta una opinió molt compartida per la immensa majoria dels experts en la matèria: «La decisió de traslladar una línia de tren a un lloc on no hi ha gent és una barbaritat; del tot incomprensible». Sense notícies de Costes Una altra cosa és que el Maresme tingui un problema evident amb el canvi climàtic «davant el qual algú ha de prendre decisions». Però, prossegueix, «no és un assumpte ferroviari», perquè, al cap i a la fi, el que fa la infraestructura és evitar que el mar arribi a la carretera o fins i tot a les cases, com passava, per exemple a Badalona a meitat del segle XX, tal com testifiquen les fotos de l’època, quan amb prou feines hi havia desnivell o protecció, entre les vies, les cases i el Mediterrani. ¿Qui hi hauria d’actuar? Al principi, hauria de ser la Direcció de la Costa i el Mar, dependent del Ministeri per a la Transició Ecològica i el Repte Demogràfic, però és una administració, si permeten el símil poc intel·lectual, que podria assemblar-se a Keirrison, el jugador fitxat pel Barça que mai va arribar a debutar amb el primer equip. Cada ajuntament fa el que bonament pot –i l’Àrea Metropolitana de Barcelona, en el seu àmbit–, però referent al tren, que en alguns trams circula a escassos 10 metres del mar, la cosa es complica perquè ningú n’assumeix la responsabilitat. Adif, raona Macias, va invertir 20 milions d’euros en un tram de vuit quilòmetres, entre Mataró i Vilassar de Mar per mirar de suavitzar els envits dels temporals, que tenen unes onades que passen per sobre de la infraestructura, cosa que ha generat no pocs talls de circulació. Però queda molt per fer en altres punts crítics, com Sant Pol, i els experts en el clima adverteixen que els temporals extrems seran cada vegada més freqüents i virulents. Barrera artificial Eduard Truco, delegat de l’associació Promoció del Transport Públic al Maresme, considera «prioritari» el reforç de l’R1 per fer front a l’ira del clima. Perquè si alguna cosa té clar, diu, és que la línia «no es mourà del litoral». No tindria sentit, afirma, si es vol trencar l’actual panorama de mobilitat de la comarca: en nombres rodons, un 70% van en vehicle privat per un 30% que utilitzen transport públic. És a dir, allunyar el tren de la gent seria una invitació que agafin el cotxe. Joan Carles Salmerón, historiador i director del Centre d’Estudis del Transport (CET), al·ludeix a l’orografia i a la dificultat, per exemple, de col·locar les vies al costat de l’autopista C-32. Però insisteix en l’argument principal: «El tren de la costa es va crear amb la visió empresarial d’anar a buscar els viatgers i les mercaderies. El futur passa precisament per anar a buscar els clients, no per posar-los el tren més lluny». Un exemple del contrari és a l’estació d’alta velocitat del Camp de Tarragona, situada a un món de Tarragona, la ciutat a què dona servei. Alcaldes prudents Explica Macias, sense donar-ne noms, que algun alcalde li ha demanat el trasllat «amb la boca petita». «Però no ho diuen en públic perquè després haurien d’explicar a la seva ciutadania que ara l’estació està cinc o 10 quilòmetres més enllà». «El futur en aquesta línia passa per aconseguir que sigui més permeable», afegeix Salmerón. «I, sobretot, apunta Truco que les incidències «es gestionin de manera molt més eficient» i «que s’incrementi la seva oferta perquè deixi de ser deficitària des del punt de vista qualitat-servei». Sobretot a l’estiu, quan s’omple de turistes i les persones que l’utilitzen per anar a treballar o estudiar pateixen serioses estretors. Sobre el primer, el representant de la PTP assenyala que els viatgers es troben «totalment indefensos i sense cap tipus d’informació quan hi ha algun problema, cosa que passa sovint». Valdria la pena, prossegueix aquest expert, «protocolitzar millor els serveis alternatius», és a dir, avançar-se a les avaries i tenir els plans de contingència preparats amb més agilitat. «Hi ha poca previsió, i vist que els problemes són freqüents, la resposta hauria d’arribar molt abans». «Cal gestionar millor les incidències i incrementar l’oferta perquè deixi de ser deficitària des del punt de vista qualitat-servei» Eduard Truco Delegat de la PTP al Maresme Sobre l’increment de l’oferta, molt tindrà a veure l’ampliació de les andanes de l’estació d’Arc de Triomf, cosa que permetrà que per l’R1 (també l’R3 i l’R4) circulin trens de doble composició, cosa que implicarà un 30% més de capacitat a cada comboi. I ja posats a demanar, perquè el servei creixi, Truco també insta a desdoblar la via des d’Arenys fins a Blanes, un tram d’un sol carril en el qual una sola incidència posa potes enlaire tota la línia. Consultats sobre la possibilitat d’estendre la línia més enllà de Maçanet-Massanes, els tres experts consultats coincideixen en el fet que la millor manera que el transport ferroviari arribi al Baix Empordà és l’aposta pel ‘tram-tren’, un projecte llargament reivindicat per les comarques marítimes de Girona que els connectaria a la capital de la província i permetria donar servei a prop de 113.000 persones, la població de Palafrugell, Sant Feliu de Guíxols, Lloret de Mar, la Bisbal, Palamós, Platja d’Aro i Calonge. Allargar l’R1 no és un bona idea, resumeix Salmerón, perquè qualsevol extensió d’un traçat «deriva en una pèrdua d’eficiència de la línia». El que sí que és una possibilitat més realista és recuperar el projecte de la línia orbital, que connecta Vilanova i la Geltrú i Mataró pel Vallès, a través de Granollers, Sabadell, Terassa, Mollet, Sant Sadurní i Vilafranca del Penedès. No està contemplat en el pla de Rodalies per a aquesta dècada, però Macias assenyala que hauria d’aparèixer en el full de ruta 2030-2040. El delegat de la PTP al Maresme ho considera un «projecte de molt potencial», però admet que per ara és necessari atendre altres urgències de l’R1. Sempre que es parla de Rodalies, millor ser realista.

Les urgències de l’R1 de Rodalies en el seu 175è aniversari: reduir incidències, més trens i protegir-se del canvi climàtic

Multimèdia | Tren Barcelona-Mataró, 175 anys d’un somni que va canviar la civilització

Guia d’activitats per commemorar l’aniversari del tren Barcelona-Mataró

Revisió al pla de Rodalies 2020-2030: ¿serà algun dia fiable la xarxa ferroviària catalana?

El més llegit