«Barcelona és una de les pitjors capitals d’Europa quant a estacions d’autobús interurbà»

No és que el tema sigui nou, però resulta cridaner que Barcelona sigui una ciutat amb una infraestructura de busos interurbans tan pobra i que alhora el Govern estigui començant a redissenyar el model del transport públic per carretera. Amb les estacions del Nord, Sants i Fabra i Puig, la capital de Catalunya ha hagut d’improvisar, convertint alguns carrers del centre en improvisats baixadors, amb el conductor orinant al bar i els viatgers esperant en ple carrer i protegint-se de la pluja sota els portals. Tots els experts consultats per aquest diari coincideixen que la situació és molt penosa i que el retard a solucionar aquesta carestia frega l’imperdonable. Recepten un mínim de quatre grans estacions de bus a la ciutat, si pot ser als accessos. I pintar d’una vegada per totes el carril bus-VAO de la B-23. Barcelona pot rebre al dia prop de 3.000 expedicions de bus. Hi va haver un temps, fins a la reforma acabada el 2021, que Ronda Universitat, al costat de plaça de Catalunya, concentrava unes 400 d’aquestes arribades i sortides. Després d’una lluita titànica, els veïns van aconseguir que 11 de les 15 línies que solcaven aquesta artèria canviessin d’ubicació. Però encara són molts els autocars que diàriament s’aturen a la seva ampliada vorera del costat muntanya. L’ajuntament va dir a aquest diari a l’abril que sospesava moure els finals de trajecte a la plaça de la Universitat, però de moment, res. Els experts reclamen per a la capital catalana una «infraestructura digna» per enfortir el transport públic per carretera Aquest tipus de pedaços formen part del que Joan Carles Salmerón, director del Centre d’Estudis del Transport (CET), defineix com a «dècades de deixadesa municipal». «Barcelona –resumeix– és una de les pitjors capitals en aquest tema». «És una de les assignatures pendents de la ciutat», afegeix José María Chavaría, president de la Federació Empresarial Catalana d’Autotransport de Viatgers (FECAV). A la recerca de la intermodalitat Salmerón afirma que la ciutat hauria de disposar d’estacions als principals accessos viaris, en llocs on sigui fàcil fer un transbordament, sobretot cap al metro, per poder seguir fins a la destinació final. En posa d’exemple Madrid, amb terminals a les entrades de totes les autopistes que surten i entren de la capital de l’Estat. O Girona, amb l’estació ben al costat de l’alta velocitat ferroviària. És la base de la intermodalitat: saltar amb facilitat del bus al tren, del ferrocarril a la bici compartida, del metro al vehicle privat. Els emplaçaments proposats són de sobres coneguts perquè fa anys que són sobre la taula: plaça d’Espanya, per substituir la paupèrrima estació de Sants; Sagrera, aprofitant l’intercanviador en el qual Adif fa 13 anys que treballa; la Diagonal, sigui al parc de Cervantes o a Francesc Macià, i a l’accés nord de la Gran Via. Hi ha subjacent el problema del finançament: ¿qui ha de pagar la festa? En el cas de Madrid va ser l’Estat i el Govern autonòmic. A Barcelona no hi ha res clar, i cada vegada que es pregunta a les administracions implicades, la resposta és una constant evasiva. Parades disperses Preguntat per aquest diari, el director de Transports i Mobilitat, Oriol Martori, assenyala que el tema «s’està treballant de manera conjunta amb l’Ajuntament de Barcelona». Amb una peculiar xifra sobre la taula: el 80% de les parades d’aquest tipus de transport supramunicipal estan distribuïdes a l’espai públic, amb un elevat grau de dispersió, mentre que les tres estacions de bus (Sants, Fabra i Puig i Nord) treballen per sota de la seva capacitat. Això implica problemes en la gestió del servei, ja que els conductors no disposen del temps o el lloc per descansar, els viatgers no esperen en un baixador en condicions i, com a guinda, la presència d’aquests busos i dels seus usuaris afecta la vida dels veïns. «Necessitem espai per poder treballar amb normalitat», afirma Chavarría. Daniel Pi, portaveu de l’associació Promoció del Transport Públic (PTP), explica que la seva entitat defensa els «punts de parada» als accessos a la ciutat, amb entrada al centre «només per als busos que provinguin de l’àrea metropolitana». Parla de punts de parada i no d’estacions perquè, davant l’immobilisme, creu que amb zones de ‘stop&go’ habilitades al perímetre, amb accés al transport públic local, n’hi hauria prou com a «pedaç». Una vegada buit, el bus podria realitzar el descans i el temps d’espera en un lloc en condicions, que pot no ser una estació. «Si aconseguim que l’arribada a Barcelona es faci amb qualitat, segurament més gent s’animarà a agafar el bus interurbà», afirma Pi, que aporta un tema, el del prestigi, que també és una gran assignatura pendent del transport públic per carretera. El tren ho va aconseguir amb l’alta velocitat. El bus podria començar amb terminals dignes. Posats a demanar, Pi també recorda les estacions de Tarragona i Reus, tan «allunyades del ferrocarril». I de com de perduts van molts viatgers quan hi arriben i, en comptes de veure un sistema coordinat i homogeni, es troben amb un munt d’empreses diferents. «Cada companyia fa les coses a la seva manera, i així no hi ha forma d’avançar», conclou.

«Barcelona és una de les pitjors capitals d’Europa quant a estacions d’autobús interurbà»

Catalunya traça una xarxa de busos interurbans amb menys empreses i amb horaris més coordinats

Barcelona sospesa moure a la plaça de la Universitat els autocars que encara envaeixen la ronda

Adrià Ramírez (PTP): «Barcelona necessita quatre estacions d’autobús interurbà»

El més llegit