¿Tenen solució els embussos constants a l’AP-7?

Si dinem i sortim de seguida, segur que anirem bé. No, millor abans de les tres, que juga Nadal i tothom l’estarà mirant. El millor és posar els nens amb el pijama al cotxe i sortir després de sopar, fes-me cas. ¿I si marxem el dia abans? Tot l’anterior, i moltes altres variants, són possibles diàlegs en una llar qualsevol de Catalunya, en el si d’una família que ha sortit de cap de setmana i no vol envellir a la carretera. El problema, en aquests temps, és que mirar d’esquivar els embussos de tornada a casa ja no depèn de l’habilitat en l’art d’interpretar què faran els altres. A l’AP-7, és igual l’hora i és igual quan llegeixin això, hi ha un embús. «Ha tocat sostre», ha admès aquest dilluns a RAC-1 el mateix director del Servei Català de Trànsit, Ramon Lamiel. ¿Però hi ha solucions? N’hi ha. Però és un arranjament que requereix un treball en equip, amb gestió del trànsit, millor i més àgil assistència a les incidències, més informació, paciència ciutadana i, ja a llarg termini, amb molta fe, alternatives de transport públic. Després de dècades de desitjar el final dels peatges, ara en són molts els que troben a faltar la caseta taronja. El Govern va dir que es posava fi a dècades d’«espoli i greuge comparatiu», però no es deia res del que havia de venir, del transvasament de desplaçaments des de les carreteres lliures de pagament a les denominades vies ràpides. Aquest diari ja els va explicar que el primer mes sense barreres, la circulació per l’AP-7 havia crescut un 20%, i a la C-33 (Parets-Barcelona), gairebé un 50%. Pensin en la seva botiga habitual d’electrodomèstics. Ara imaginin que cada dia és Black Friday en aquest comerç. Doncs és exactament el que ha passat amb la mobilitat en aquest país. Trànsit induït per la via de la butxaca. Els que paguen El Servei Català de Trànsit encara els caps de setmana des de la contingència i la seguretat que hi haurà embolic. I tot i que saben perfectament on seran els problemes, l’amplada de banda és la que és. Parlem del tram sud de l’AP-7 entre Vilafranca i el Papiol i del tram nord d’aquesta mateixa autopista entre Sant Celoni i la Roca del Vallès. Però també de la C-32 al pas pel Maresme, la C-33 fins a l’arribada a la capital catalana, l’N-II al tram en obres de Vidreres a Tordera. I, per damunt de tot, del nus de la Trinitat, el remolí pel qual passa bona part del que entra pel nord-est. També, tot i que allà encara paguen, cal esmentar la C-16, l’eix del Llobregat, perquè, ironies del destí, les carreteres que queden amb peatge són propietat de la Generalitat (les altres són la C-32 sud i els túnels de Vallvidrera i del Cadí). Des que el setembre del 2021 es van aixecar les barreres, el Servei Català de Trànsit ha mirat d’aplicar mesures que alleugessin la situació, com els carrils addicionals a l’AP-7 entre Vilafranca i el Papiol i a la C-32 al Maresme o les restriccions de circulació als camions en determinats caps de setmana d’alta demanda de les vies ràpides. Ja llavors es va anunciar la intenció de sumar un vial addicional també en el tram nord de l’AP-7 que va de Sant Celoni a la Roca. No és res nou perquè quan el peatge funcionava, els cotxes ja anaven en sentit contrari a l’altre costat de la mitjana i tornaven al flux del seu costat natural a l’altura de la barrera. Al desaparèixer les casetes, encara no s’ha trobat la manera de tornar a posar-lo en funcionament. «Està en estudi», assegura un portaveu de Trànsit. Una altra possible tireta al col·lapse circulatori és agilitzar l’actuació de les grues en el cas que es produeixi un accident. Segons Lamiel, el 55% dels sinistres registrats a l’AP-7 té un mateix patró: un cotxe que xoca amb la part posterior del que té davant. Gairebé sempre sense víctimes, però genera una retenció que és proporcional al temps que es triga a retirar aquests vehicles de la calçada. Per això Trànsit vol reduir la velocitat a 110 km/h, perquè els conductors tinguin més capacitat de reacció i es produeixin menys incidents d’aquest tipus. Sobre la sinistralitat global, potser és aquesta l’única bona notícia del final dels peatges, ja que els sinistres amb morts o ferits greus han baixat un 20%. L’explicació és senzilla: l’índex de perillositat és molt inferior a les autopistes (molt més utilitzades que abans) que a les carreteres. Més busos Consultat per aquest diari a l’octubre, Lamiel deia el següent: «Hem tornat al cotxe. I la solució passa per canviar el model de mobilitat, no només per la gestió del trànsit; si no donem alternativa de transport públic, no tirarem endavant». I afegia: «Anem tard». Afirmava també que el nus de la Trinitat havia arribat al límit, expressió que aquest dilluns ha utilitzat a RAC-1 –«ha tocat sostre»– per definir la situació de l’AP-7. Sobre el canvi de mobilitat, el comentari anava més dirigit cap als desplaçaments dels dies feiners. La seva aposta a curt termini passa pels serveis de bus interurbà, a l’espera que puguin arribar les grans millores a Rodalies. Bon exemple del que comenta és el servei d’autobús que uneix Mataró i Barcelona en poc més de mitja hora, afavorit, a més, pel carril bus que es cola fins més enllà de la plaça de les Glòries. Quant als desplaçaments per oci, per molt que la Costa Brava no tingui tren, per exemple, és més complicat aquest trànsit cap al transport col·lectiu. Família, maletes, la bici, el nen, l’àvia... Per a tots ells, per ara, i a l’espera que un futur sistema de cobrament per ús de vies ràpides torni a repartir la mobilitat cap a altres artèries, els carrils addicionals, les restriccions puntuals als camions, la informació a les xarxes socials, i més grues semblen ser l’única recepta possible. I molta paciència. Això, o quedar-se a casa. Maleïda hemeroteca Per cert, aquest agost es compliran 15 anys de la primera vegada que una concessionària (Acesa) pujava barreres en peatges de l’AP-7. Va passar el 4 d’agost del 2007, un dissabte en què es van registrar 75 quilòmetres de retencions entre Martorell i Tarragona. Consultar la premsa d’aquell dia és un exercici deliciós. Aquell any es van encadenar una sèrie de catastròfiques dissorts en el sistema de Rodalies, amb avaries constants que la Ministra de Foment, Magdalena Álvarez, esquivava amb la seva habitual gràcia mentre des de Catalunya, vells coneguts de la política contemporània com David Madí (CDC) parlaven de «sistema ferroviari al llindar del caos» i José Zaragoza (PSC) intentava salvar els mobles del segon tripartit al criticar als convergents el «dèficit d’infraestructures a Catalunya després dels 8 anys en què CiU va governar amb el PP». El 3 d’agost, sense anar més lluny, un tren que acabava de sortir de Sants va quedar aturat a l’altura de l’Hospitalet. Després de dues hores i mitja tancats, van ser rescatats pels bombers. A peu i per les vies. El conseller de Política Territorial, Joaquim Nadal assegurava que tenia entre mans un pla per reduir l’ús del cotxe en l’àmbit metropolità i el seu col·lega a Interior, Joan Saura, collava perquè Acesa aixequés les barreres. Cues quilomètriques a l’AP-7, xoc polític, problemes a Rodalies i promeses que no es compleixen. Això d’aquests dies..., ¿embús o ‘déjà-vu’?

Més de dos embussos diaris: ¿Té solució l'AP-7?

El director de Trànsit admet que l’autopista «ha tocat sostre» i aspira a suavitzar la situació amb més carrils addicionals (anunciats al setembre) i una assistència més àgil per retirar vehicles accidentats

El més llegit