La T-Mobilitat, una història públic-privada de voler i no poder

Consultar l’hemeroteca de finals del 2014 i principis del 2015 genera cert rubor quan es tracta d’analitzar què ha passat amb la T-Mobilitat des del moment en què es va adjudicar la seva posada en marxa a un conglomerat d’empreses privades. La paraula més utilitzada pels polítics del moment era «revolució», i curiosament això, una revolta, però en el sentit d’alçament contra una cosa que no agrada, és el que ha acabat passant amb aquest projecte destinat a impulsar i millorar l’eficiència i l’experiència d’ús del transport públic. Més enllà dels sis anys de retard i dels sobrecostos (normals, lamentablement, en la immensa majoria d’iniciatives públiques), i més enllà del sarau entre Administració i concessionària, és probable que molts viatgers del bus i del metro, del tramvia o l’autocar metropolità es facin la mateixa pregunta: ¿Per què dimoni no tinc ja la targeta a la butxaca? Després de parlar amb mitja dotzena de persones que coneixen bé el projecte, la resposta podria resumir-se –després ho ampliem– en quatre conceptes: no es va mesurar l’abast del pla, hi va haver un excés de confiança, els canvis sobre la marxa no ajuden amb tanta tecnologia pel mig i els operadors de transport col·lectiu es van quedar fora del quadro de comandament. I sobrevolant el debat, el dubte sobre si una cosa tan transcendental havia de quedar o no en mans de privades que poc o gens (la majoria) tenen a veure amb el transport públic. El contracte amb Soc Mobilitat, consorci format per Caixabank, Indra, Marfina i Fujitsu, es va segellar el 24 d’octubre del 2014. Totes i cada una de les 137 pàgines d’aquest document apareixen firmades pels implicats, que van establir l’objectiu d’implantar a Catalunya un «nou sistema tecnològic, tarifari i de gestió» que permetés, a més, passar del cartró al plàstic, un camí que ja havien transitat moltes altres ciutats. Aquí potser radica el primer error, el fet de pensar que era poc més que transitar d’un format físic a l’altre. I no. Gina Montesinos, secretària de l’associació Promoció del Transport Públic (PTP), considera que en l’arrencada es va pecar d’«ambició i optimisme» i les fases d’expansió, plantejades per zones, potser haurien d’haver sigut «etapes tecnològiques», és a dir, començar pel més senzill (traslladar els títols existents a la T-Mobilitat) i després anar implementant el més complicat, que era al seu torn l’essència de l’invent, el fet que la targeta apliqués sempre, en funció de l’ús, del trajecte o del perfil de l’usuari, la tarifa més baixa possible. El trident És així, d’acord amb el poc que es va coneixent del pla, com sembla que s’evolucionarà a partir d’ara, ja que segueix en proves i de moment integra la T-Jove i la T-Usual d’una zona amb la idea d’anar afegint funcionalitats, i en un futur sense determinar, injectar tot el gruix de pes social associat a l’invent. La T-Mobilitat forma part del trident de la revolució del transport públic que completen les millores en infraestructura (Rodalies, bus metropolità, ‘park&rides’, aposta púbica pel ‘sharing’...) i el finançament del sistema. «No només és un canvi de format, que ja per si mateix és fonamental i necessari. La targeta també està destinada a trencar amb les diferències zonals que generaven greuges comparatius importants entre municipis limítrofs», resumeix Montesinos. «Quan tot vagi bé ja no haurem de preocupar-nos per comptar els bitllets, la tecnologia ho farà per nosaltres» El pagament per ús, perquè s’entengui bé, crearà tarifes a mida. Per posar un exemple, en el dia d’avui, la T-Usual té un preu de 40 euros i una validesa d’un mes. Si el propietari es posa malalt i fa llit durant dues setmanes, ningú li tornarà aquests diners. Amb la T-Mobilitat a ple rendiment, assenyala la responsable de la PTP, només pagaria pels viatges realitzats. «Ja no haurem de preocupar-nos per comptar els bitllets, la tecnologia ho farà per nosaltres». Això, no obstant, està resultant més complicat del que sembla i Montesinos tem que aquest segon pas, el més important, acabi per deixar-se de banda, amb la qual cosa el projecte perdria bona part de la seva essència i tindríem a la cartera una simple targeta de recàrrega de bitllets. «Batalla d’egos» Aquesta és, apunta Nel·la Saborit, membre de la junta de la Societat Catalana d’Ordenació del Territori, «l’autèntica revolució» de la que es parlava fa vuit anys. El fet de poder pagar per quilòmetre; per ús. Aquesta enginyera afegeix al debat que possiblement hi havia «massa gent opinant i posant pedaços i trossos». «Hi va haver una certa batalla d’egos i el que està passant és una derrota de tots», resumeix. Ricard Freixedes era regidor de Mobilitat de l’Ajuntament de Barcelona quan es va firmar el contracte de la T-Mobilitat i admet que tota aquesta situació li genera una barreja d’«estupefacció i pena». Lamenta que una proposta amb «un potencial tan enorme» s’hagi vist tan frenada i recorda que en els inicis ja flotava en l’ambient el convenciment que no es compliria el calendari promès, això és, que el 2016 comencés la primera fase i que tot Catalunya estigués integrada a la targeta, com a molt tard, el 2018. El seu relat d’aquells dies diu molt de quant s’esperava d’aquest contracte. El llavors regidor de CiU va plantejar incloure el taxi i fins i tot els aparcaments públics de l’empresa municipal BSM. Eren temps en què tot semblava possible. També el Bicing o el ‘sharing’ hi tindrien cabuda. I l’Autoritat Metropolitana del Transport (ATM), embrió del projecte, exercia com a esponja de les idees que després Indra havia de desenvolupar tecnològicament. Com s’ha comprovat, sense gaire sort. «Sento una barreja d’estupefacció i pena davant d’un projecte que tenia un enorme potencial» El relleu de Freixedes el va prendre Mercedes Vidal a partir de mitjans del 2015, amb la inesperada victòria de Barcelona en Comú a la capital catalana. «Estem davant d’una privatització mal feta», sentencia d’entrada l’exregidora dels comuns. Una de les seves primeres decisions va ser consultar al gabinet jurídic municipal quin marge de demolició tenia aquesta concessió. Era més aviat escàs, però s’hi van posar el 2016. Govern i consistori, de la mà de l’ATM, van acordar renegociar el contracte, mitjançant indemnització, per incrementar el control públic, sobretot en el que tenia a veure amb les dades personals i de mobilitat dels usuaris, tremendament llamineres per a qualsevol empresa privada. Rescatar la T-Mobilitat, explica Vidal, no era plantejable, ja que de sacada l’Administració havia de desemborsar 60 milions d’euros, i tornar a començar de zero suposava un altre dispendi inassumible. Por del desfasament Aquella modificació del contracte va generar un retard que les dues parts van considerar assumible. Que no venia d’aquí, vaja... Durant la conversa amb aquest diari, l’exregidora de Mobilitat cita en diverses ocasions el «perill d’obsolescència del sistema», és a dir, que l’avenç de la tecnologia anava en detriment dels continus retards, i que quan es posés en marxa, potser l’invent naixés desfasat. És un risc que ha planejat sobre tot el procés de creació de la T-Mobilitat, el disseny tecnològic de la qual, recorden fonts coneixedores del projecte, «és a càrrec de l’ATM i després Indra mira de donar-li forma». Aquesta mateixa font, algú que coneix bé com funciona aquesta concessió, posa en relleu la dificultat del projecte, que ha d’unificar el funcionament de més de 80 operadors diferents de transport públic repartits per tot Catalunya. Al voler incloure-ho tot d’entrada, assenyala, «es va pecar d’optimisme». «Quan l’ATM va pensar el projecte, probablement no es va tenir prou en compte la complexitat i tots els elements que estaven vinculats a la T-Mobilitat», afirma. Perquè no només eren les validadores. També era necessari, enumera, al marge de l’esforç tecnològic invisible, canviar les màquines de venda, els punts d’informació, els lectors de targeta dels revisors... Tot això, a més, posant d’acord gegants com TMB, FGC o Renfe, i la companyia més petita d’explotació pública d’una línia de bus de la Vall d’Aran. «Qui va definir el projecte crec que s’hi va enganxar una mica els dits». Aquesta mateixa veu considera que potser hauria sigut millor que un d’aquests operadors (TMB concentra el 60% de les validacions de tot Catalunya) liderés el disseny en lloc de l’ATM. «Era un projecte –assevera– que els sobrepassava». Falta de realisme Hi ha certa coincidència entre els experts consultats que si s’hagués sigut menys exigent i ambiciós, marcant terminis més justos, la cosa hauria avançant amb més agilitat. I, segurament, amb més transparència. Una de les persones que va pinzellar el procés considera que es va pensar «massa en el punt de vista tecnològic i no tant en l’aplicació real als operadors (empreses de busos, metro, tren...), és a dir, que va faltar realisme, preguntar-se sobre les necessitats del carrer». Atribueix bona part dels errors a uns «requisits altíssims, a unes exigències que no té cap altra targeta al món». «D’haver-ho fet més modular, i amb una visió més pràctica i menys digital, l’evolució hauria sigut millor», conclou. Totes les persones consultades consideren que ara hi ha certa llum al final del túnel i que és important posar l’espatlla per a, entre aquest any i el que ve, fer el salt definitiu. Perquè, coincideixen, això no és una T-10 de plàstic. És donar el missatge que el transport públic és més pròxim, més accessible, més fàcil d’entendre, més global i més adaptat a cada viatger. Ara, del que es tracta, és de passar de la revolta a la veritable revolució.

La T-Mobilitat, una història públic-privada sobre voler i no poder

Els experts consideren que el retard de sis anys en la posada en marxa del nou títol de transport es deu a una barreja de diversos factors: excés de confiança, mala planificació, falta de realisme i escassa implicació dels operadors

El més llegit