Madrid continua postrada davant el déu de quatre rodes: «Les voreres estan en perill»

Nicolás Peñalver i Zamora, comte de Peñalver, marquès d’Arcos i alcalde de Madrid en tres mandats diferents, va voler deixar les coses clares des del primer moment. El 1908, quan els cotxes començaven a sentir-se de veritat a la capital, va aprovar un bàndol municipal que va prefigurar tot el que havia d’arribar. «El veïnat –va assenyalar el text, referint-se als vianants– no té dret a disputar als vehicles la possessió i gaudi del centre dels carrers i places». Més d’un segle després, malgrat comptades iniciatives (el soterrament de la M-30 que va donar peu a Madrid Río; l’aprovació de Madrid Central, ara en part descafeïnat, o la creació del Bicimad, el servei municipal de bicicletes elèctriques, que passa per hores baixes a causa del seu pèssim servei), el panorama amb prou feines ha canviat. Primer va el cotxe, després la moto i després ja, si potser, el vianant i la bicicleta. De la mà d’un PP que ha governat la ciutat durant 27 dels últims 31 anys i la comunitat des de fa gairebé tres dècades de forma ininterrompuda, el «veïnat» continua sense tenir drets sobre els vehicles. Mentre altres ciutats discuteixen amb passió el model de mobilitat, a Madrid el debat és gairebé inexistent. I quan es produeix, l’opció guanyadora sol ser la més reticent a ampliar l’horitzó del vianant. Fa un parell d’anys i mig, per exemple, durant la campanya per a les penúltimes eleccions a la comunitat, li van preguntar a l’actual presidenta,Isabel Díaz Ayuso, llavors candidata, pels habituals embussos de matinada a la ciutat. «Són una senya d’identitat de Madrid», va contestar Ayuso, perquè fan veure als madrilenys que la seva ciutat és «especial». «Tot per fer» «És lamentable que encara es parli del cotxe des d’un punt de vista identitari. Aquí encara està tot per fer. Fa falta tornar a les persones que caminen el protagonisme en l’ús del carrer. El fonament de la vida en comú és la trobada de les persones als carrers, i això es produeix a peu. Les condicions per caminar han de ser segures, caminar ha de ser còmode i atractiu», argumenta un portaveu de l’associació A Pie, constituïda el 1995 amb l’«objectiu d’introduir el vianant a l’agenda de la nostra ciutat». El portaveu demana que el seu nom no aparegui publicat, i la primera impressió, en un lloc tan agressiu per al vianant com aquest, és que tem algun tipus de represàlia. Però no. Es tracta, simplement, de la política comunicativa de la seva associació. En qualsevol cas, continuen des d’A Pie, Madrid, el desenvolupament urbanístic del qual ha sigut històricament molt més desordenat que el de Barcelona, no resulta «atractiva» per caminar. El repartiment de l’espai públic és «molt desigual a favor del vehicle privat», i les voreres, normalment estretes, es «troben en perill», plenes d’obstacles com «motocicletes aparcades», «patins» i «tanques que confinen el vianant». La situació és «encara pitjor als barris perifèrics», perquè les escasses transformacions dels últims temps, com Madrid Río, al costat del Manzanares, o la recent reforma de la plaça d’Espanya, s’han portat a terme gairebé sempre al centre de la capital. El fet diferencial Però els dirigents polítics continuen agafant-se amb força al fet diferencial madrileny. Des que Ayuso llancés les seves sorprenents declaracions a favor dels embussos de matinada, els vianants han perdut encara més terreny. L’alcalde, José Luis Martínez-Almeida, no ha arribat a tombar, com va prometre, Madrid Central, la iniciativa de la seva antecessora, Manuela Carmena, per restringir el trànsit a l’ametlla central de la capital. Però sí l’ha rebatejat (ara es diu Madrid 360) i, segons l’aprovat a mitjans de setembre, ha donat el vistiplau a l’entrada de més cotxes que abans, al permetre els vehicles dels 15.000 comerciants que treballen a la zona. Damos un paso más hacia la movilidad sostenible, apostando por las motos. ➡️Contaminan de media un 50% menos. ➡️Reducen los tiempos de desplazamiento entre un 50% y un 70%. ➡️Permiten una mayor fluidez del tráfico. Nuestro objetivo: alcanzar las 25.000 plazas de motos en 2023. pic.twitter.com/uYoJzG50Qd — José Luis Martínez-Almeida (@AlmeidaPP_) 28 de julio de 2021 L’estiu passat, Almeida va ser gairebé tan clar com ho havia sigut Peñalver un segle abans a l’hora d’explicar el seu model. L’alcalde va penjar en el seu perfil de Twitter una foto als comandaments d’una motocicleta. «Fem un pas més cap a la mobilitat sostenible, apostant per les motos. Contaminen de mitjana un 50% menys. Redueixen els temps de desplaçament entre un 50% i un 70%. Permeten una fluïdesa més gran del trànsit», va escriure. Les dades provenen de la patronal motera (Anesdor) i estan desfasats o són directament falsos, al no distingir entre motor de combustió i elèctric, però la principal crítica dels experts va ser molt més general: les motocicletes, van clamar, no són «mobilitat sostenible». Les bicicletes sí. Però aquí, de nou, Madrid és diferent. Només hi ha un quilòmetre de carril bici per cada 100 de carril convencional, segons un recent informe de l’Organització de Consumidors (OCU). A Barcelona, Bilbao, Sevilla i València, la proporció és de 15. Peñalver n’estaria orgullós.

El més llegit