L'AVE Madrid-Barcelona de Renfe celebra avui el desè aniversari amb un balanç creixent de passatgers i una quota de mercat que duplica la de l’avió, però amb uns preus que encara limiten la seva potencial clientela a viatgers de negocis i persones de poder adquisitiu més alt. Un dèficit que l’obertura a la competència d’altres empreses, prevista per al 2020, està destinada a erradicar fins i tot abans de la seva arribada. Amb la mirada fixada en aquest horitzó, la companyia espanyola ha anunciat la posada en marxa l’any que ve d’un AVE low cost a la línia que uneix les dues capitals.
La liberalització del transport ferroviari de passatgers pot tenir en l’augment de serveis i la caiguda dels preus un impacte similar al que va tenir en la telefonia o l’aviació. On abans Telefónica i Iberia exercien un monopoli ferri, ara han de lidiar amb una ferotge competència que ha beneficiat els usuaris, i el mateix pot passar amb Renfe. I el trajecte més llaminer, pel seu mercat potencial, és el que uneix Madrid i Barcelona.
Durant els seus primers 10 anys de vida l’AVE ha transportat d’una capital a una altra 35 milions de persones. Després de partir el 2008 d’una quota de mercat davant l’ avió inferior al 40%, l’enllaç ferri ha anapujant gradualment fins a arribar al 63,6% el 2017, quan va sumar 4,1 milions de passatgers, el doble que l’any de la seva arrencada.
PREUS PROHIBITIUS
Bona part del creixement l’ha aconseguit de la mossegada clavada al pont aeri d’Iberia i a la resta d’enllaços aeris entre les capitals, que en aquests 10 anys han perdut 1,1 milions de clients (de 3,4 a 2,3). Bastant indemnes n’han sortit el transport de viatgers per autocar i els viatges per carretera gràcies a una política de preus prohibitiva que l’exministra Ana Pastor no va començar a corregir fins al gener del 2013 amb ofertes i rebaixes que l’any passat van arribar fins al 75% del preu de bitllet.
Abans d’aquest canvi de política, durant els primers cinc anys, l’AVE havia sigut el que alguns van denominar «un transport de luxe semibuit». Alguns combois arribaven a viatjar amb un nombre de passatgers pràcticament simbòlic, mentre que a França, amb tarifes molt més reduïdes, el TGV omplia tots els trens.
La correcció de Pastor no ha sigut suficient, a l’estar subjecta a ofertes en els horaris més inconvenients. Adquirir a la web de Renfe quatre bitllets d’anada i tornada a Madrid per a aquest cap de setmana sortia per un mínim de 803 euros, quan en vehicle privat les despeses, incloent-hi els peatges, no superarien els 200 euros.
EFECTIVITAT EN QÜESTIÓ
El nou pas que pretén fer Renfe amb el servei Eva va per aquí, a l’oferir bitllets a 60 euros per trajecte, un 25% menys que la tarifa mitjana actual incloent-hi descomptes. S’haurà de veure l’efectivitat de l’AVE low cost ja que només tindrà cinc serveis diaris en cada sentit prestats per tres trens i morirà a l’estació del Prat.
La prova de foc serà quan entrin en disputa els nous operadors que podran ser corporacions privades o públiques de països estrangers. La francesa SNCF i l’alemanya Deutsche Bahn ja han mostrat més d’una vegada la seva intenció de competir.
TRAVES DEL GOVERN
L’aerolínia valenciana Air Nostrum intenta des del 2016 entrar en aquesta pugna per la porta del darrere amb la filial Intermodalidad de Levante, creada amb exdirectius de Renfe. Com que la competència sí que està oberta en el transport internacional de passatgers, la firma va presentar la sol·licitud per a cinc serveis diaris entre Madrid i Montpeller, amb parada a Saragossa, Barcelona, Perpinyà i Narbona.
Com era d’esperar, el Govern ha posat totes les traves possibles a aquest AVE Madrid-Barcelona encobert. La normativa de la Comissió Nacional del Mercat de la Competència que permetia donar-hi llum verda està des del desembre recorreguda pel Ministeri de Foment davant l’Audiència Nacional.
El tren veloç va arribar a Barcelona amb anys d’endarreriments i conflictes d’última hora amb les constructores per les dificultats a l’executar els túnels d’entrada a la capital catalana fins al punt que l’AVE es va estrenar sense inauguració oficial. La sempre desafiadora ministra socialista Magdalena Álvarez no va voler cap cerimònia per no encendre més els ànims. 10 anys després, ella s’asseu al banc dels acusats del judici dels Ero a Andalusia i al projecte que va contribuir a culminar encara li falta un nou pas per demostrar la seva rendibilitat social.