El ‘motosharing’ fa el salt a 10 ciutats amb 15.000 vehicles

El gener del 2022, encara amb mascaretes en espais tancats, es va presentar el projecte de moto elèctrica compartida d’àmbit metropolità a Barcelona. L’invent va treure el cap a la capital catalana el 2016, però no va ser fins al 2020 que l’ajuntament va convocar un concurs públic per ordenar l’oferta dins de la ciutat. Al juliol venç aquesta concessió i, a partir de llavors, la idea és que la següent contracta, encadenant una amb l’altra, es faci a nivell supramunicipal. L’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) ja ha publicat les bases reguladores per atorgar llicències, amb la voluntat de convocar un concurs i començar a desplegar el setembre d’aquest mateix any, de manera esglaonada, prop de 15.000 motos elèctriques a 10 ciutats de l’eix Llobregat-Barcelona-Besòs. Tal com estableix el document, l’àmbit d’operació de les llicències inclourà els nuclis de l’Hospitalet, Cornellà, Esplugues, Sant Joan Despí, Sant Just Desvern, Sant Feliu de Llobregat, Barcelona, Badalona, Sant Adrià de Besòs i Santa Coloma de Gramenet. Els vehicles hauran de ser elèctrics i podran ser ciclomotors que no superin els 45 km/h o motocicletes amb un motor de potència superior a 4.000 volts. Aquestes últimes podran circular per les rondes, tot i que no és esperable que abundin els trajectes llargs, cosa que tampoc ha passat a Barcelona, on rarament s’han superat els cinc quilòmetres de trajecte. Les credencials, que no podran ser transferides entre operadors, tindran una vigència de dos anys, amb opció a una pròrroga de dos més. És probable que el concurs no inclogui d’entrada les 15.000 motos i la desena de municipis. Com va aconseguir el Bicibox i la bicicleta pública metropolitana (AMBici), s’anirà fent gran de manera gradual i en funció dels resultats. És l’ADN de l’Àrea Metropolitana de Barcelona: primer provem, després creixem. Els detalls quedaran degudament marcats a foc en la convocatòria del concurs, que s’hauria de publicar en les pròximes setmanes per poder complir amb els terminis. Amb tot, sembla descartada la possibilitat que un operador públic entri en el joc de les motos compartides, com sí que va passar amb l’AMBici, que va quedar en mans de TMB. Noves taxes Les motos es podran moure i aparcar amb llibertat a les 10 ciutats agraciades, és a dir, que un usuari en podrà agafar una a Badalona, creuar tot Barcelona i deixar-la a Sant Joan Despí. Les empreses, segons les bases, hauran de pagar dues taxes: una a l’AMB i una altra a l’ajuntament al qual estiguin associades les motos (es crearan lots per a cada municipi). Per ara, només Barcelona té aprovat, des del novembre de 2018, un impost de 71 euros per cada vehicle de sharing però el més probable és que la resta de consistoris facin el mateix. N’hi haurà prou que portin la proposta als seus plens municipals, que la votació sigui favorable i que afegeixin la taxa a les ordenances fiscals. Cada companyia disposarà d’un mínim de 1.250 motos, sense que les bases estableixin una xifra màxima. Conegut l’antecedent de Barcelona, on es va començar amb una dotzena d’empreses i gairebé 7.000 llicències i s’acabarà amb quatre operadors i 2.500 motos, sembla que el més intel·ligent seria evitar al màxim l’atomització de l’oferta. Altrament, s’obliga els usuaris a descarregar quantitats ingents d’aplicacions diferents per poder agafar una moto de sharing. Carles Conill, director de serveis de Mobilitat Sostenible de l’AMB, explica a aquest diari que la idea és que, en un futur, tots els operadors es concentrin en una sola app. Però no passarà d’entrada, així que cada companyia tindrà la seva pròpia aplicació fins que la tecnologia o els òrgans de defensa de la competència permetin aquesta maniobra. En les bases regulatòries, l’AMB ja planteja la possibilitat d’unificar els operadors. Parla d’"integrar els sistemes de transport per garantir la millor elecció per part dels ciutadans". En el punt 16 del mateix document, no obstant, refreda aquesta opció a l’assenyalar l’obligació que tota la informació "sempre estigui disponible a través de les aplicacions mòbil i les pàgines web dels titulars". En plural. Passa una mica el mateix amb el taxi. Es va crear l’aplicació Picmi, que substitueix la mà alçada al carrer però no permet realitzar el pagament, que s’ha de fer a través de plataformes privades d’intermediació (en el cas que aquesta sigui l’opció triada pel viatger). Sens dubte seria còmode per als usuaris que se centralitzés l’oferta i la demanda. Sobre el nombre ideal de contractistes, Conill és subtil a l’hora de referir-se a la capital catalana; seria com si l’ONU critiqués els EUA, el seu principal donant. "Hem revisat bé el que ha passat en els últims quatre anys a la ciutat, i el que tenim clar és que volem que hi hagi menys operadors que a Barcelona". Amb les condicions per presentar-se, amb aquest mínim de 1.250 llicències per cap i la inversió necessària per fer front al projecte, n’hi hauria d’haver prou per evitar la presència de paracaigudistes. A Barcelona es van arribar a rebre 21 sol·licituds, de les quals 12 van passar el tall i van aconseguir permisos (només en queden quatre en actiu...). L’ideal seria reduir aquesta dotzena a la meitat. Per aconseguir-ho, entre els requeriments destaquen "la solvència i l’experiència", però també la "sostenibilitat ambiental". Els interrogants Tot això obligarà a mantenir un control de les 15.000 motos. Es farà gràcies a la geolocalització obligatòria, que servirà per fer estudis sobre la mobilitat metropolitana. El que no serà tan senzill, ni barat, és la redistribució de motocicletes per evitar que hi hagi zones saturades mentre d’altres queden buides. És un dels misteris del projecte. ¿Serà capaç el sharing de fer el salt metropolità? ¿S’aconseguirà transcendir a l’àmbit de Barcelona? Sobre l’aparcament, l’AMB es reserva el dret d’"establir àrees d’estacionament preferent per a motos d’ús compartit", cosa que no ha passat a Barcelona, on és habitual trobar línies plenes de motos de colors, sense opció per a les de titularitat privada. El que també han de saber els usuaris és que les normes de circulació de la DGT són les mateixes a tot arreu, però cada ciutat pot tenir peculiaritats en la seva ordenança en matèria, per exemple, d’estacionament sobre les voreres. Posats a assumir competències de mobilitat, l’AMB podria unificar totes aquestes normatives, de manera que les 46 ciutats que componen l’ens tinguin una mateixa política. En una reunió del Consell de Mobilitat de l’AMB, feta el 4 de març, es van donar detalls sobre el repartiment de llicències en funció de la zona. Per a l’àmbit del Llobregat es preveuen 2.800 motos i 2.200 més per al Besòs, mentre que Barcelona tindria 10.000 motos, una xifra que està a anys llum de les unitats que continuen vives després de quatre anys de vigència. Són 2.528, una quarta part. Això només és a efectes d’assignació de motos als municipis. Sempre, en qualsevol cas, es podran moure i estacionar dins del perímetre que marqui el concurs. Després de la primera onada de llicències, passat l’estiu, n’hauria d’arribar una segona que és la que arribarà fins a les 15.000 motos i 10 municipis. "A partir d’aquest moment, el desig és anar sumant altres ciutats, però ho anirem veient. En qualsevol cas, estem davant un bon exemple del que ha de ser la visió i l’aposta metropolitana", conclou Conill.

El ‘motosharing’ fa el salt a 10 ciutats amb 15.000 vehicles

El desplegament es farà de manera esglaonada després de l’estiu amb la idea d’anar creixent i que en el futur l’oferta se centralitzi des d’una sola app / Podran ser ciclomotors o motos amb motor de potència superior a 4.000 volts

El més llegit