Trens plens: les claus del complicat estiu de Rodalies

Qualsevol viatger que hagi d’utilitzar Rodalies per desplaçar-se a un altre municipi a una hora determinada sap que no està de més afegir almenys mitja hora de marge al temps de desplaçament si es vol assegurar arribar puntual a una cita. Tan imprevisible és el bon o mal funcionament del servei, en especial de l’R-1 –que connecta Barcelona amb la costa del Maresme– i tan il·lògiques algunes freqüències, que en l’actualitat és possible viatjar amb un vagó gairebé desert i amb puntualitat britànica, però també ho és passar-se una hora en una estació esperant el servei i entrar en un tren ple, fins i tot en temps de pandèmia. ¿Què passa amb els trens de rodalies a Catalunya? Un còctel de circumstàncies que acaben perjudicant sobretot l’usuari. Els estius ja solien ser complexos per a la reestructuració horària de la xarxa, a més de les incidències quotidianes. Durant unes setmanes (per vacances) deixen de viatjar els usuaris habituals que l’utilitzen per anar a treballar, però algunes línies passen a tenir un ús tan turístic que acaben amb aglomeracions habituals a l’R-1 i l’R-2 Sud, que xoquen amb qualsevol reducció de freqüència. No obstant, l’actual escenari de crisi de la Covid-19 ha fet que es mantingui gairebé el 100% de l’operativa a instàncies de la Generalitat i per motius sanitaris. Però paradoxalment, fins i tot amb un gran descens de turistes aquest estiu les xarxes socials mostren amb freqüència imatges d’andanes i vagons a petar d’usuaris. La percepció de molts viatgers habituals és que el servei és un «desastre», com clamaven el cap de setmana passat els que tornaven de les platges cap a la capital catalana al viure’s escenes de col·lapse. A Catalunya, des de fa més d’una dècada la Generalitat és la titular de Rodalies, fixant essencialment tarifes i freqüències del transport, que continua operant Renfe. La sintonia entre totes dues no és fàcil. De fet, l’objectiu del Govern català és arribar al ple traspàs de competències, que s’està negociant ja en el marc de la comissió bilateral d’Infraestructures amb l’Estat. Caps de setmana i feiners Però aquestes escenes de caos no només s’estan vivint el cap de setmana. També s’han vist diàriament durant aquest estiu a causa de retards i suspensió d’algunes sortides, que han afectat sobretot la línia que recorre el Maresme i l’inici de la Costa Brava. D’aquesta manera, tot i que en alguns moments punta i trams hi arriba a haver fins a nou trens per hora, en altres franges n’hi ha només un cada mitja hora. Si se’n cancel·la un, com ha passat repetidament aquest estiu, l’usuari es pot passar una hora esperant en una andana, que després d’aquest període estarà a petar, com va informar aquest diari el 23 de juliol passat. La directora de Rodalies de Catalunya, Mayte Castillo, mira de posar una mica de llum, amb dades a la mà. Explica a aquest diari que al juliol es van suspendre 640 serveis d’entre 28.000. El problema és que les cancel·lacions s’efectuen sobre la marxa i sense previ avís, de manera que els que no poden agafar un tren s’acumulen per al següent. No es dona opció de redistribució dels fluxos en altres franges. Això significa un 2,2% de suspensions, tot i que més de la meitat van afectar l’R-1, «per ser la que té més servei», amb la consegüent percepció dels seus viatgers que el servei és com la ruleta russa: qüestió de sort. Durant anys, aquesta línia ha sigut víctima de la seva pròpia infraestructura, dèbil a primeríssima línia de mar i molt vulnerable a la meteorologia. Per pal·liar les contínues incidències en cas de temporals o fort onatge, el mes passat van finalitzar les obres promogudes pel gestor ferroviari Adif entre Mataró i Cabrera, restituint i reforçant l’escullera, amb una inversió de 12 milions d’euros. Aquesta intervenció reduirà les incidències tècniques, a què cal afegir accions de vandalisme que han protagonitzat alguns joves a municipis del Maresme, i atropellaments que també paralitzen la línia eventualment. Com a guinda, aquesta temporada ha irromput una nova causa que ha precipitat les cancel·lacions: els contagis de coronavirus entre els maquinistes. Segons Castillo, la meitat de la rejovenida plantilla de Rodalies té menys de 34 anys i un 70% estan per sota dels 40. «La majoria no estaven vacunats al juliol» i van ser víctimes de la cinquena onada, fins al punt d’arribar al 8% de baixes en un estiu sense reducció de serveis més que a l’R-4. La situació ha millorat a l’agost, afegeix, després d’una campanya de vacunació pactada amb Salut i l’ATM per aquest «personal essencial». Amb aquest escenari, «cada dia es reajusta el servei en funció de la disponibilitat dels maquinistes», diu, sense que hi hagi «prou marge de suplències». La responsable d’aquesta xarxa argumenta que aquests professionals tenen una formació específica per als vehicles, infraestructures i rutes, d’unes 600 hores –més enllà de les 1.100 per obtenir el carnet acreditatiu–, per la qual cosa no es poden desviar professionals d’un territori a l’altre de forma automàtica. 87,2% de puntualitat Si al juliol l’R-1 va baixar al 87,2% de puntualitat (donant un marge de 3 minuts), a l’agost ha pujat fins a un 91%, el que implica que 1 de cada 10 trens obliga a esperar de més. Altres incidents que castiguen les línies a l’estiu són afectacions vinculades a incendis a zones amb vies pròximes. Curiosament, la gota que va fer vessar el vas, diumenge passat, no va ser un servei suprimit per qüestió de recursos humans, sinó una avaria en un tren que feia la ruta de Barcelona a Mataró, des d’on havia de tornar. Aquesta demora afegida a un increment dels usuaris desplaçant-se a les platges pel pic de calor va derivar en un posterior col·lapse. Castillo assenyala que aquella setmana es va incrementar la demanda un 6%, malgrat que l’ús de Rodalies encara està a un 66% respecte al mateix període del 2019. ¿El viatger habitual aquest estiu? Públic local, no turista, que fa desplaçaments per passar el dia, explica. «Sabem quins són els trens crítics i intentem reconfigurar gràfics dels maquinistes, però no hi ha flexibilitat perquè tenen una assignació anual», concreta. Els canvis s’han de comunicar hores abans sempre que l’operador estigui habilitat en aquesta determinada línia, afegeix. Renfe té previst de cara als pròxims dies reforçar els punts d’informació en estacions com Arenys de Mar i Mataró. No obstant, el sindicat de maquinistes ferroviaris (Semaf) –que representa el 85% del col·lectiu– va anunciar dimecres la possibilitat de convocar una vaga a Renfe si l’empresa no reposa els trens suprimits com a conseqüència de la pandèmia de la Covid-19. En un comunicat, van afirmar que al llarg de tota la geografia espanyola «no hi ha cap servei que funcioni correctament» i asseguren que Renfe viu una situació de «caos» i no està complint el pla d’ocupació recollit en el seu conveni. Expliquen que aquesta falta de personal produeix aglomeracions a rodalies per falta de freqüències. Una cosa que opinen que s’agreujarà ja que al desembre estan programades centenars de sortides de personal, mentre «s’estan dilatant» els processos d’entrada dels relleus. A aquestes acusacions s’ha afegit a Catalunya el Síndic de Greuges, que ha sol·licitat informació del que va passar a l’R-1 i l’R-2 l’anterior cap de setmana i ha iniciat una investigació d’ofici, atès el risc sanitari . Lamenta també que el traçat de rodalies estigui gairebé intacte respecte a fa 40 anys. La resposta de Renfe ha sigut que l’aforament permès en el transport públic durant la pandèmia és del 100% amb mascareta de seguretat, i que en les hores punta alguns circulen amb doble composició. Precisament, la directora de Rodalies emfatitza que així com l’R-2 ja compta amb nous trens de 200 metres de longitud, a l’R-1 no es poden desplegar perquè l’estació d’Arc de Triomf no té prou capacitat, sent el seu límit, de moment, 160 metres. Qüestió de freqüències o de model Vistes les incongruències d’algunes freqüències, des de fa un temps ençà treballen –en una comissió conjunta amb la Generalitat– per optimitzar els passos per plaça de Catalunya i donar un servei més homogeni a les línies 1, 3 i 4, remarca, recordant la complexitat de quadrar nusos com els túnels d’aquesta estació i la de passeig de Gràcia. «Per fer canvis cal tocar-ho tot perquè és un coll d’ampolla». No obstant, fonts consultades dels departaments de Vicepresidència i Polítiques Digitals i Territori assenyalen a aquest diari que finalment no avalaran aquesta estratègia perquè seria «insuficient». En el seu lloc, reivindiquen tot un «canvi de model» que passa pel traspàs de competències, i en què les freqüències serien només una petita part de la reformulació. Descartant aprofundir en la polèmica sobre el funcionament de la xarxa, insisteixen a apostar només per aquesta transferència, en un moment en què s’encarrilen inversions multimilionàries per a la infraestructura.

Trens plens: les claus del complicat estiu de Rodalies

La xarxa ferroviària catalana té molts usuaris en peu de guerra, sobretot a la R-1, a causa dels retards, cancel·lacions i aglomeracions en alguns serveis

Renfe ho atribueix a baixes a la plantilla i planteja una reestructuració de les freqüències, però la Generalitat ja només concep el traspàs total de competències per part de l’Estat

El més llegit