Rodalies i AP-7, vies paral·leles

El gran corredor que travessa Catalunya de nord a sud, que connecta Barcelona, la seva àrea metropolitana i les successives corones urbanes cada vegada més interdependents entre si, té gripades les seves dues grans infraestructures de mobilitat. Una anàlisi de les incidències (avaries, retards, accidents, retencions) acumulades durant sis mesos i comunicades públicament per Trànsit i Renfe, respectivament, indica que el servei de tren en va tenir 562 en sis mesos. A l’autopista AP-7 en van ser 772 en el mateix període. Només un dia (i va ser el dia festiu 22 de desembre) no es va comunicar cap incident en cap de les dues. No obstant això, el volum de la discussió pública vehiculada a través dels mitjans i substanciada en acusacions, debats, exigències, propostes i solucions en l’esfera política no és tan paral·lel com indiquen les xifres de disfuncions, la seva presència en forma d’alertes en les informacions de servei de mobilitat i el seu impacte en la vida quotidiana. La incapacitat de Rodalies per donar servei amb la rapidesa, la comoditat i sobretot la fiabilitat necessàries per ser una alternativa al transport privat, o perquè no sigui un càstig tenir-lo com a única opció, fa anys que s’ha convertit en un factor d’irritació. Traslladat a l’àmbit polític, ha alimentat el debat sobre la inversió en infraestructures a Catalunya i derivat en un traspàs del servei en dues fases, l’última en ple procés de definició. Durant aquests llargs anys, el diagnòstic, el malestar, la solució proposada i els culpables assenyalats han sigut els mateixos. Tot i que s’hauria de distingir entre moments en què el que fallava del servei es devia a la flagrant desinversió, altres en què es devia a les interferències provocades per la construcció de la xarxa d’alta velocitat o, com passa ara en gran part, als efectes secundaris de la inversió per millorar la xarxa i a l’encert major o menor de les mesures per adaptar-se a aquesta situació. El que passa a l’AP-7 té un impacte paral·lel però una història diferent. Va ser el rebuig dels peatges a Catalunya, en contrast amb la construcció d’autovies a la resta d’Espanya, la causa que va tenir encaix en el que ara anomenem relat polític, i la resposta va ser la no renovació de les concessions als seus gestors, sense preveure, en canvi, alternativa al finançament del seu manteniment o el previsible augment del trànsit: entre el 19% i el 34% segons els trams, i fins i tot del 61% en alguns respecte del moviment de camions. S’ha incrementat la sinistralitat a l’autopista (més que compensada per un descens encara major de la mortalitat a les carreteres nacionals) i l’estalvi s’ha notat a les butxaques dels usuaris directes, però la sensació d’inseguretat, les interrupcions per accidents o la falta de fluïdesa pel trànsit de camions s’han disparat. I la necessitat de solucionar el disbarat no és menor tot i que es tracti d’una causa més difícil d’utilitzar per dirigir culpes o negociar suports parlamentaris. L’augment de connexions amb la xarxa de vies secundàries (els accessos són els mateixos que quan eren portals de peatge), la gestió intel·ligent del trànsit (amb l’anunciada velocitat variable), l’ampliació de carrils, la definició d’un model de finançament o, a llarg termini, el foment del transport de mercaderies per tren, no haurien de ser prioritats menors que les de gestionar Rodalies, fins i tot si impliquen decisions que siguin més impopulars que rendibles políticament.

El més llegit