Fer que el Prat s’enlairi

Quan es va inaugurar l’actual Terminal 1 de l’aeroport del Prat, el nombre de viatgers era de 27milions. Just abans de la pandèmia del coronavirus, el 2019, la xifra havia ascendit a 53 milions i ja es parlava d’haver arribat al límit de la seva capacitat. Les dades del 2024, amb un increment del 9,1% de les operacions en relació amb el 2023, i amb més de 55 milions de passatgers, són encara més concloents. En la història recent de l’aeroport, en la trobada entre experts, polítics i societat civil que es va portar a terme a l’IESE el 2007, ja s’esmentava la necessitat que Barcelona fos un enllaç de dimensió internacional. L’ampliació, aquesta vegada, ressona amb més intensitat que mai, una circumstància afavorida per la confluència de punts de vista a Aena (l’empresa pública que gestiona els aeroports), la Generalitat i l’Ajuntament de Barcelona. Justament, el ple municipal acaba de posicionar-se a favor, amb els vots del PSC, de Junts, del PP i de Vox, i l’oposició d’ERC i dels Comuns. La capital catalana, segons la iniciativa que han aprovat, es compromet a liderar l’impuls de l’ampliació. Com ha declarat la primera tinenta d’alcaldia Laia Bonet, "si volem que Barcelona sigui referent internacional, hem de tenir infraestructures capaces", conscient, no obstant, que, una vegada conegut l’informe sobre la viabilitat del projecte, "serà necessari trobar un consens polític". L’octubre del 2024 es va reunir per primer cop la comissió tècnica encarregada de presentar la proposta d’ampliació, un document que ha de veure la llum en les pròximes setmanes. La resistència a l’ampliació s’ha centrat a qüestionar la necessitat o oportunitat d’incrementar el trànsit aeroportuari per raons ambientals i en la negativa que la prolongació de la pista més pròxima al mar afecti la llacuna de la Ricarda, un entorn protegit que per ser modificat cal el suport de la Generalitat i l’aprovació de la UE. Però, fins i tot si hi ha trajectes de curt abast que acaben sent substituïts per alternatives com el tren, continuarà sent necessari ampliar les connexions intercontinentals de l’aeroport de Barcelona, cosa que no necessàriament implica un creixement insostenible del nombre de vols, perquè Barcelona mantingui capacitat d’atracció tant de noves activitats econòmiques com turístiques. I amb la configuració actual de les pistes això no és possible. Quant als espais protegits, cal preservar en el conjunt del Baix Llobregat tant els usos agraris com els aiguamolls amb valor natural, i ampliar-los si és possible. Però el delta sempre ha sigut un sistema dinàmic, i si és possible modificar alguns dels seus espais naturals i compensar-ho amb d’altres que s’habilitin sense perdre riquesa ecològica, no hi ha motiu per descartar d’entrada aquesta opció. Si, una vegada assumida políticament l’oportunitat de l’ampliació, la solució ha de ser la prolongació d’una de les dues pistes paral·leles, en quina direcció i amb quina longitud, amb quin impacte sobre els aiguamolls de l’entorn, o si n’hi ha prou de millorar la gestió de les pistes existents, aquestes opcions s’han d’avaluar en primera instància amb fonaments tècnics. I, un cop exposades quines són realment possibles, els seus costos, avantatges i inconvenients, s’ha de produir un consens polític ampli que desbloquegi una decisió paralitzada des de fa massa temps.

El més llegit