Aragonès insta a «modernitzar» el Prat

El president Aragonès no vol acabar el mandat sense concretar una proposta que potenciï l’aeroport de Barcelona, sisè aeroport d’Europa en nombre de viatgers i amb una demanda creixent de vols transatlàntics. Només cal recordar que el destí que més ha multiplicat la demanda és el JFK de Nova York. Més d’un 600%, fins a mig milió de viatgers. La idea que maneja Aragonès s’allunya de la que va comprar rabent i sense parpellejar el seu exvicepresident Puigneró. Va tornar a Barcelona beneint –pel seu compte i risc– la proposta de Lucena (Aena) com si aquest últim fos Mister Marshall. El de Lucena era un projecte d’Aena que es va evaporar de cop i volta, gairebé tant com la presència del conseller Puigneró, que després d’aquella relliscada va anar perdent autoritat en l’Executiu en favor de Jaume Giró, més caut i menys procliu a deixar-se seduir per cants de sirena. Aena pretenia allargar prop de 500 metres la pista de mar i passar per sobre d’un espai natural protegit per la UE, la Ricarda. Una solució a mitges, a més de polèmica. Perquè quedava curta en relació amb la infrautilitzada pista de muntanya, la més llarga de les tres que té el Prat. Els experts que assessoren l’Executiu d’Aragonès plantegen optimitzar l’ús de la pista de muntanya quan sigui imprescindible. I en direcció a la Zona Franca per minimitzar les molèsties als veïns. Sobretot, pel que fa a enlairaments, que és quan els avions necessiten més pista. L’altra proposta que planteja l’Executiu d’Aragonès per millorar el Prat és una nova terminal, mil vegades pressupostada i mai concretada. Es tracta de la T1S, que hauria d’estar activa des del 2012. Però avui continua en repòs. La T1S ampliaria en 15 milions el sostre de viatgers anuals per al Prat. Avui estimat en 55. Xifra que mai s’ha depassat. El moment àlgid va ser el 2019, amb 52,7 milions, lluny dels 42 milions del 2022. Tot i que es creu que aviat es podrien recuperar les xifres prepandèmiques. A Palau volen que Aena es posi les piles en la T1S i temen que el nou Executiu pugui ser un pretext per continuar demorant la seva construcció. Per això la consellera Ester Capella va remetre el 5 de novembre una carta a la seva homòloga ministerial, la catalana Raquel Sánchez, responsable de Transports, avui ja rellevada pel val·lisoletà Óscar Puente en el nou Executiu de Pedro Sánchez. En la missiva, Capella proposa acordar una comissió bilateral per consensuar una proposta (recorda que l’anterior va ser unilateral) i agilitzar-ne l’execució. Per això també Capella emplaça a una reunió urgent per desembussar un assumpte que porta cua i que enfronta les diverses institucions (Aena, Generalitat i ajuntaments) i que té també detractors i partidaris de l’ampliació, un terme que en la carta remesa a Madrid que firma Capella eviten utilitzar. Al seu lloc es parla de modernització i es destaca la complexitat de l’assumpte per la ubicació particular de l’aeroport català. El Prat està assetjat pel delta del Llobregat, les urbanitzacions costaneres, el parc agrari i una característica orografia, la proximitat de muntanyes i el mar. El principal aeroport de destí del Prat és el de Palma, seguit de Barajas. Però avui es considera que el seu dèficit és al Pacífic, on arrelen les economies emergents. De fet, aquí està el problema. Els avions per a aquests trajectes són molt més grans i requereixen més metres de pista per poder enlairar-se. A més del JFK, els vols de llarga distància amb més demanda són destinacions com Tel Aviv, més d’un 500% el 2022. O Bogotà, un 250. També destaquen Dubai i Qatar. I a Europa s’ha disparat Londres, Dublín, Porto i Istanbul, tot i que aquest últim es considera un destí asiàtic. La demanda de nous vols es concretarà a finals de març del 2024, quan haurien d’operar vols a Miami, Dallas i Hong Kong.

Aragonès insta a «modernitzar» el Prat

Els experts que assessoren el president plantegen optimitzar l’ús de la pista de muntanya quan sigui imprescindible. I en direcció a la Zona Franca per minimitzar les molèsties als veïns

El més llegit