¿Corredor mediterrani? De ‘low cost’ i gràcies

A Madrid s’ha celebrat un altre acte a favor del corredor mediterrani, enmig de la indiferència secular dels alts funcionaris de l’Estat: governi qui governi a la Moncloa, ells fan que en alguns territoris s’executi cada any molta més inversió pública estatal que la pressupostada i, en d’altres, molta menys. «Facin vostès les lleis que nosaltres farem els reglaments»: el comte de Romanones, el 1916, ja indicava qui mana realment a Espanya. El 2013, la UE va actualitzar el seu mapa de prioritats ferroviàries de mercaderies. Espanya, en canvi, va ser l’únic país dels 28 que va hi votar en contra: la UE va eliminar el corredor del Pirineu central, únic corredor imposat per Aznar el 2003, en favor dels corredors mediterrani i atlàntic. La presidenta d’Aragó, Luisa Fernanda Rudi (PP), va dir: «Espanya avui ha perdut una batalla però no la guerra». Joan Amorós, impulsor de l’associació Ferrmed, va liderar els debats sobre els corredors ferroviaris a la UE, elaborant informes acadèmics i organitzant grans conferències esponsoritzades per la Comissió Europea i per les dues grans companyies ferroviàries europees, l’alemanya Deutsche Bahn i la francesa SNCF. El corredor mediterrani va suposar una gran victòria catalana a Europa, que va esmenar l’Espanya radial, i així ho viuen a Madrid. El reglament europeu que imposa el corredor mediterrani a Espanya per al 2030, que és una norma d’obligat compliment, defineix els corredors com una doble via de trens d’ample europeu, dedicada exclusivament a mercaderies. El PP de Rajoy no va fer res per complir aquesta llei europea: Espanya, des del 2016, és el país que lidera el rànquing d’incompliments de la Comissió Europea per una transposició dolenta o tardana de normes comunitàries, amb més de 100 expedients oberts. El PSOE de Sánchez, pressionat per Brussel·les, només està construint un tercer raïl o carril dins de la línia de rodalies, una solució a curt termini que obligarà a compartir trànsit de passatgers amb mercaderies. No és difícil imaginar que aquesta línia aviat se saturarà, problemes de desgast de vies i manteniments al marge. Aquestes obres entre Martorell i Castellbisbal, iniciades l’estiu del 2020, s’havien d’acabar la tardor del 2021, ¡però ara a Madrid diuen que s’acabaran el 2023! El corredor mediterrani només té sentit si arriba a les grans empreses, millora la seva competitivitat i treu camions de les autopistes per passar la seva càrrega als trens (per la Jonquera passen uns 12.000 camions durant el dia). No s’entén com el Govern espanyol no s’afanya a fer arribar el tercer fil a Seat: el 2019 va exportar 400.000 cotxes i l’arribada de l’ample europeu a la seva fàbrica li suposarà un estalvi de ¡400 € per cotxe! Jordi Torrent, al seu llibre imprescindible ‘Qui salvarà el Corredor Mediterrani?’ (Pagès Editors, 2020), explica que Espanya és l’únic país del món que ha pretès, en la línia Barcelona-Pertús, l’ús generalitzat, mixt i simultani d’unes mateixes vies, tant per a trens d’alta velocitat com per a trens de mercaderies (sense construir apartadores). La doble via exclusiva de mercaderies que exigeix la llei europea, de nova construcció, encara està pendent de planificació. En una Espanya radial, Catalunya és i serà sempre perifèrica. En una Europa oberta de corredors ferroviaris de mercaderies, Catalunya es podria convertir en una peça central, si els ports catalans capten trànsit marítim d’alt valor afegit que van i venen d’altres continents pel Mediterrani, en competència amb els ports del nord d’Europa, que avui gairebé monopolitzen aquests trànsits. A Madrid, ¿semblen preferir una Espanya pobra abans que pròspera, si la prosperitat ha d’entrar pels ports catalans i valencians? En una Espanya que ha gastat 60.000 M€ en AVEs radials amb centre a Madrid, buidant l’Espanya castellana, la marginació del corredor mediterrani només dona la raó a Camilo José Cela: «En qüestió de separatismes sempre van ser més els separadors que els separatistes».

¿Corredor mediterrani? De ‘low cost’ i gràcies

Només té sentit si arriba a les grans empreses, en millora la competitivitat i treu camions de les autopistes per passar la seva càrrega als trens

El més llegit