La pretensió del Govern central d’implantar un peatge a totes les vies d’alta ocupació de l’Estat, inclosa en el pla de recuperació enviat a Brussel·les, ha aixecat una enorme polseguera, en part provocada per la manera com s’ha presentat a la societat: per sorpresa (en un sentit totalment oposat al que semblava indicar el que havia succeït els últims anys, amb la no renovació de concessions i peatges i la gratuïtat de trams ja completament amortitzats pels seus concessionaris) i en un escenari de crisi que fa difícil assumir aquesta nova càrrega (sobretot als territoris on mai fins ara havien vist el gruix de la seva xarxa viària sotmesa a peatge).
El Govern ho justifica en la necessitat de buscar un model de finançament per al manteniment de la xarxa de carreteres de l’Estat, incloent-hi les autopistes que han deixat de ser explotades per les empreses concessionàries i el bon estat de les quals ha passat a ser responsabilitat íntegrament de l’Administració. El dèficit acumulat s’estima en gairebé 8.000 milions d’euros, així que la necessitat és certa i ineludible. Tot i que ve de lluny, fet pel qual hauria sigut preferible haver plantejat amb temps un debat serè amb tots els actors afectats (transportistes i usuaris en general, administracions autonòmiques) abans de llançar-lo en forma de projecte sense marxa enrere. Tot i que el Govern es presti ara a buscar vies de consens sobre la seva implantació, i asseguri que no es començarà a desenvolupar fins al 2024 i només si la situació econòmica ha millorat, la necessitat de buscar finançament i complir els compromisos amb Europa deixen poc marge.
L’aplicació del pagament per ús no serà fàcil d’implementar. Potser hi hauria altres mecanismes amb una logística més simple, com la vinyeta que defensa el Govern de la Generalitat. Però a diferència del peatge, es tractaria d’una tarifa plana que no discriminaria entre els vehicles amb un ús intensiu i els que farien ús de la xarxa viària sotmesa a aquest pagament de manera esporàdica.
És inevitable que el debat es plantegi en aquests termes: ¿ha de ser l’ús de la xarxa de carreteres d’alta capacitat subjecte a una taxa que gravi només els seus usuaris, o ser finançat a través dels impostos per tots els ciutadans, hi circulin o no, igual que altres serveis públics com la sanitat o l’educació?
Hi ha raons per inclinar-se, com planteja el model de peatge, per la primera d’aquestes solucions. Especialment si es tracta de quantitats modestes, comparades per exemple amb la despesa per carburant. El cobrament per circular per les autovies no només ha de tenir un objectiu recaptador, tot i que aquest sigui inevitablement central, sinó que ha de ser un element regulador i fins i tot dissuasiu de l’ús del transport privat per carretera amb criteris ambientals, aplicant la lògica que qui contamina paga. En aquest sentit, seria lògic que en la regulació que s’adopti el vehicle elèctric quedi clarament beneficiat enfront de qui utilitzi combustibles fòssils. Igualment, l’opció del peatge enfront del finançament a través d’impostos també té un element de justícia distributiva. Tot i que això seria cert sempre que també es tinguin en compte els treballadors i autònoms amb ingressos baixos per a qui el cost del desplaçament obligat per motius laborals ja suposa una càrrega difícil d’assumir. L’exemple del que ha passat en altres països europeus amb la imposició de càrregues als combustibles obliga a recordar que s’està trepitjant un terreny molt delicat.