Rússia esquiva amb una flota fantasma les sancions al seu cru

Era un patró de navegació molt poc habitual per a un petroler de tals dimensions. El juny passat, tal com va constatar el diari canari La Provincia, del Grup Prensa Ibérica, el Lauren II, un rovellat vaixell cisterna de dues dècades d’existència, bandera panamenya, 332 metres d’eslora i prop de 160.000 tones, feia voltes davant les costes del Sàhara Occidental, a unes 160 milles nàutiques al sud de l’illa d’El Hierro. Acabava de rebre la càrrega d’un altre de menors dimensions, arribat des d’un port rus al mar Bàltic, i esperava per a un nou transvasament similar, una operació coneguda en l’argot marítim com a STS, acrònims en anglès de transferència barco a barco. Una vegada culminada la missió, el vaixell, amb la seva quilla ja ben enfonsada sota la superfície marina, va posar rumb a l’Extrem Orient asiàtic, on es troba en l’actualitat. Aquestes arriscades maniobres navals, que es realitzen sempre en aigües internacionals i obliguen dos vaixells carregats fins als límits de substàncies contaminants a posicionar-se de costat durant diverses hores, han conegut un espectacular increment des de començaments d’any, "sense parió" segons descriuen els experts. El motiu resulta irrebatible i és de sobres conegut: permetre a Rússia esquivar les sancions sobre les seves exportacions de cru, en particular sobre el preu-límit imposat fa un any pel G-7, la UE i Austràlia de 60 dòlars per barril de petroli transportat per via naval. La mesura pretenia implementar-se, al principi, a través de les companyies asseguradores de transport marítim, majoritàriament amb base a Londres, a les quals es prohibia tancar contractes per sobre d’aquesta xifra quan es tractava de cru rus. "Fins al febrer del 2022, la immensa majoria del petroli rus era transportat per petrolers operats per grans companyies; en qüestió de sis a 12 mesos, Rússia ha posat en funcionament una estructura opaca i fragmentada", composta per petites navilieres que en alguns casos només posseeixen "un o dos vaixells" i els nolis de les quals són assegurats per empreses poc transparents basades, no a la capital britànica, sinó a Dubai o Hong Kong, constata per a EL PERIÓDICO Christopher Weafer, conseller delegat de Macro-Advisory, consultora especialitzada en temes estratègics de la regió d’Euràsia. Aquest home denuncia que aquesta flota, que transporta diàriament prop de "mig milió de barrils", està formada per vaixells que en molts casos "han superat ja el seu temps de vida útil" i que "mai arribarien a rebre certificats de navegabilitat de la UE". El comerç marí és possible gràcies a l’existència de grans companyies d’assegurances, que garanteixen que, en el cas d’una col·lisió, accident o abocament, seran liquidades les indemnitzacions corresponents als països o individus que puguin resultar perjudicats. No obstant, en el cas de la flota fantasma russa, tot penja d’un fil i res està garantit. "Ningú sap (el contingut) dels acords d’assegurança dels barcos, ni tan sols gent que conec molt ben posicionada en el sector de les assegurances marítimes", critica David Osler, investigador a Lloyds List, una publicació especialitzada del sector. Aquestes entitats, que podrien estar avalades de forma indirecta des de l’Estat rus o l’Estat client, "no han sigut valorades per les agències de qualificació occidentals, i tots desconeixem la seva fortalesa financera o capacitat per pagar en el cas d’una important demanda", continua. L’escenari per a una catàstrofe mediambiental està servit. I atès el volum que ha adquirit en els últims mesos aquest comerç poc transparent, ja no es tracta de "si es produirà un accident, sinó de quan serà", adverteix Weafer. "El risc que ningú es faci càrrec de les despeses en el cas d’un abocament com el del vaixell Prestige a Espanya el 2002 és alt", denuncia Osler. Posar límit a les operacions d’aquesta xacrosa flota és gairebé una quimera per als països riberencs. De moment, la principal conseqüència pràctica d’aquest perillós comerç no regulat rau que deixa sense efecte, a curt termini, l’impacte punitiu del límit en el preu del petroli rus en l’economia russa. No està tenint efecte "sobre el volum (de les exportacions), i el preu de venda acaba estant per sobre" del límit fixat pel G-7, la UE i Austràlia, valora Weafer, conseller delegat de Macro-Advisory. Segons aquest expert, les arques russes estan rebent "prou diners per continuar l’esforç bèl·lic i mantenir estable l’economia local". Com a prova, les últimes dades d’ingressos per exportacions de petroli rus. Només el mes d’octubre, es van elevar a 11.800 milions de dòlars, una xifra significativament superior als poc més de 8.000 milions de dòlars del març del 2022, quan va arrencar la invasió d’Ucraïna. n

Rússia esquiva amb una flota fantasma les sancions al seu cru

Moscou ingressa per la venda de petroli més que abans de la invasió, malgrat el perill de catàstrofe mediambiental

El més llegit