La tragèdia del Titan podria impulsar la regulació dels submergibles

El 1914, dos anys després de l’enfonsament del Titanic, les principals nacions marítimes del món es van reunir a Londres i van aprovar el Conveni Internacional per a la Seguretat de la Vida Humana al Mar (SOLAS), el tractat més important sobre la seguretat dels vaixells i dels passatges. Amb la normativa, revisada en diverses ocasions al llarg de les dècades, s’han creat regles unificades sobre, per exemple, el nombre de bots salvavides, els senyals d’emergència, les comunicacions i l’obligació d’assistència. Ara, després de la implosió catastròfica del Titan, nombrosos experts creuen que ha arribat l’hora de fer un esforç similar per assegurar la regulació de submergibles tripulats i, especialment, els que com la malaguanyada nau d’OceanGate, ho fan en aigües internacionals i a l’oceà profund. La zona pantanosa en termes de regulacions on es va moure OceanGate és coneguda. No va buscar ni la certificació ni homologació per part d’entitats independents que són habituals en la indústria. Aquesta falta de convalidació sobre si complia els paràmetres bàsics de seguretat en la seva enginyeria és un fet que des de fa anys havia provocat advertències d’alerta d’experts. I també provoca dubtes, perquè habitualment aquestes classificacions són un requeriment per obtenir una assegurança. A l’operar a la zona on es va enfonsar el Titanic, que no està ni sota la jurisdicció marítima dels Estats Units ni la del Canadà, i al ser el submergible transportat fins a alta mar per un barco, les normes habituals no apliquen. L’empresa amb seu a l’estat de Washington no es va haver de sotmetre a les regulacions que sí que l’haurien afectat si fes les immersions a les aigües territorials d’algun d’aquests dos països, la nau no es va haver de sotmetre com la majoria de submergibles i tots els submarins a un estricte procés de seguretat i revisions cada vegada que salpen i atraquen i tampoc tenia obligació de portar bandera. «Literalment no hi ha cap requeriment, perquè no hi ha ningú allà fora que l’apliqui», ha explicat Sal Mercogliano, un antic marí mercant i historiador marítim a la Universitat Campbell a Carolina del Nord, que en una entrevista amb la revista ‘New York’ recordava que per alguna cosa anomenen l’oceà profund «el mar malfactor». Mercogliano creu que probablement ara tant els EUA com el Canadà adoptaran més regulacions, segons ha explicat a ‘The Washington Post’. I pensa que l’Organització Marítima Internacional (OMI), l’agència especialitzada de les Nacions Unides, podria fer passos per intentar que es requereixi als submergibles com el Titan registrar-se com ho han de fer altres naus, en comptes de ser tractats, com fins ara, com a càrrega dels barcos que els transporten. L’expert assegura que, tot i que OceanGate i el fundador i conseller delegat Stockton Rush (que pilotava el submergible implosionat) anteposessin la innovació a qualsevol altra consideració, «la indústria de submergibles vol regles, vol estàndards». I s’ha recolzat en la comparació amb la indústria de l’aviació, recordant com a principis del segle XX, després d’accidents, governs i associacions es van unir per aprovar lleis «que avui fan que pugis a un avió i volis a 9.000 metres sense pensar-ho». «Arribarà un moment en què no pensaràs dues vegades a ficar-te en un submergible i descendir 4.000 metres», ha dit Mercogliano, «però no hem arribat a això encara». Cost humà i econòmic George Rutherglen, professor de Dret Marítim a la Universitat de Virgínia, també ha dit que el sorprendria que no es respongués a la tragèdia del Titan amb més regulació, especialment tenint en compte els recursos desplegats en l’operació de recerca i rescat. «Em sorprendria que qualsevol incident amb tots aquests costos, tant en termes de morts per negligència com del costós rescat, no portés a algunes iniciatives», ha assegurat en unes declaracions a Associated Press, en què ha considerat que hi podria haver un impuls a aprovar legislació al Congrés i que els EUA podrien adoptar mesures com impedir que els barcos que porten naus no regulades atraquin als seus ports. Alguns, no obstant, es mostren escèptics amb el fet que hi haurà canvis. Forrest Booth, un advocat de San Francisco, ha recordat que «l’OMI no té autoritat». I ha opinat que si s’intentés que els estats adoptessin un tractat internacional de l’oceà profund, toparan amb la resistència de nacions que, per exemple, volen minar a les profunditats. «No crec que passi gaire de substància quan es vagi reduint l’atenció mediàtica a aquest cas», ha dit a AP. Final al turisme de profunditats i al Titanic La tragèdia del Titan ha fet a més que s’alcin veus que demanen una pausa en el turisme a les profunditats en general i en el de les visites a les restes del Titanic en particular. Entre aquestes hi ha la de Michael Guillen, un científic que gairebé mor quan el seu submergible va quedar atrapat a prop del Titanic, i que per defensar aquesta postura ha recordat a la CNN que «el mar és perillós. No és un camp de jocs». També ha demanat aquesta aturada Charles Haas, el president de la Titanic International Society, una organització benèfica dels EUA establerta el 1989 per preservar la història de l’icònic vaixell naufragat. «És moment de considerar seriosament si els viatges tripulats al Titanic haurien d’acabar per seguretat», ha assegurat Haas en un comunicat. «Queda relativament poc per recollir les restes, i el paper dels submergibles tripulats es pot assignar a vehicles no tripulats autònoms, com els que van fer un mapa detallat tridimensional en alta resolució de les restes i el camp de runa l’any passat.» «La inspecció intensiva abans del servei de submergibles de profunditat hauria de ser obligada per la regulació internacional», ha defensat Haas. «Igual que el Titanic va ensenyar lliçons de seguretat al món, ho hauria de fer la pèrdua del Titan».

El més llegit