¿Es poden exportar les superilles de BCN a altres ciutats?

Les superilles atrauen l’atenció internacional sobre l’urbanisme de Barcelona, com potser no passava des de les olimpíades de 1992. Més enllà de les ressenyes a The New York Times o The Guardian, hi ha una incipient ciència de les superilles: un degoteig d’articles acadèmics que fan servir aquest projecte com un experiment per estudiar. El més recent, publicat a Nature Sustainability, explora que és exportable el model a una vintena d’altres ciutats del món. La ciència de les superilles «És un experiment a gran escala de compromís climàtic: això fascina i se’n parla a molts tallers internacionals», explica Isabelle Anguelovski, investigadora de l’Institut de Ciències i Tecnologies Ambientals (ICTA-UAB) i autora d’estudis sobre l’impacte social de les superilles. «Faig moltes presentacions sobre el tema. És un model que captura la imaginació perquè permet visualitzar com seran les ciutats en el futur», afegeix Mark Nieuwenhuijsen, investigador de l’Institut de Salut Global de Barcelona, que va calcular en un estudi que les ‘superilles’ estalviarien 700 morts prematures a Barcelona. El kiezblock de Berlín s’inspira expressament en les superilles i el projecte TuneOurBlock, finançat per la Unió Europea, explora el seu potencial a Londres, Lodz, Gant, Amsterdam, Ljubljana i Rotterdam. Potencial d’exportació L’autor de l’últim estudi, Sven Eggiman, és un investigador del Laboratori de Sistemes Energètics Urbans (EMPA) de Dübendorf, sense connexió amb Barcelona. «Vaig topar amb les superilles en la meva investigació acadèmica», explica. Eggiman fa servir un algoritme per analitzar la xarxa de carrers de 18 ciutats i identificar com es podrien partir en blocs de tres per tres edificis. També permet miniilles de dos per dos edificis i illes lineals de dos. L’algoritme no s’aplica en zones amb densitat de població baixa: en aquestes, és complicat prescindir del cotxe per arribar a serveis. Per això, el programa dona un percentatge baix de superilles en una ciutat molt difusa com Atlanta. Però en la meitat de les ciutats, les superilles es podrien aplicar en més del 20% dels carrers. Al rècord hi arriba Ciutat de Mèxic, amb més del 40%. Si s’inclouen miniilles i illes lineals aquests percentatges es disparen. «Transferir literalment el model de Barcelona no és fàcil, però una lleugera adaptació té molt potencial: jo animaria les ciutats a considerar-la», comenta Eggiman. «Totes les ciutats poden implantar el model», afirma Salvador Rueda, creador del concepte de superilla. «Cal buscar una xarxa que alliberi la màxima part d’espai públic, reduint el menor percentatge de trànsit. En cada cas, aquesta xarxa s’acomodarà a la morfologia de la ciutat», afirma. Hi ha moltes variables que podrien influir. La presència d’una bona xarxa de transport públic n’és una, segons Anguelovski. Una altra és el nivell de motorització, segons Luca Staricco, investigador del Politècnic de Torí que ha analitzat la superilla de Poble Nou. La seva ciutat ho té més complicat, perquè hi ha molts més cotxes per habitant que a Barcelona. Models alternatius L’atractiu de les superilles arrela en un esforç compartit per la majoria de les ciutats: arraconar el cotxe per recuperar espai públic, millorar la salut i contrastar el canvi climàtic. Altres models a l’alça són: • La ciutat dels 15 minuts (París): desincentiva l’ús del cotxe acostant els serveis; • La ciutat lliure de cotxes (Hamburg, Oslo): tanca nuclis urbans sencers al vehicle privat; • La ciutat dels 30 km/hora (Països Baixos): estén aquest límit de velocitat a tots els carrers. Tots aquests models plantegen una ciutat policèntrica i amb distàncies curtes, però difereixen en alguns aspectes: • Com es limita el cotxe: «A la ciutat dels 15 minuts no hi ha una gestió binària dels cotxes. Sortim de la prohibició i induïm funcionalitats que permeten disminuir el seu pes», explica Carlos Moreno, creador d’aquest model. Segons Rueda, la xarxa de les superilles és el sistema més eficient per reduir el trànsit mantenint la funcionalitat de la ciutat. • Prioritat dels serveis o de la infraestructura: A la ciutat dels 15 minuts, el primer és garantir la proximitat de serveis essencials per a una bona qualitat de vida– observa Moreno– mentre que a les superilles primer es divideix la ciutat en blocs i després s’aborden els serveis. Rueda afirma que la proximitat ja està inventada a la ciutat mediterrània. • Ecologia: el model de les superilles té molt presents els aspectes climàtics i ecològics, menys definits en els altres. • Desigualtat: les superilles generen unes diferències entre els pisos interiors i els que s’encaren als carrers amb trànsit. Xavier Matilla, arquitecte en cap de l’Ajuntament, reconeix que el trànsit ha tingut un augment al voltant de la superilla de Sant Antoni, però que assegura que és molt petit i es compensa amb serveis de millora del perímetre.

El més llegit