¿Estan col·lapsats els aparcaments de bicicletes a Barcelona?

L’eclosió de la bicicleta a Barcelona ha impulsat els carrils bici. «No obstant, se sap molt poc sobre els aparcaments de bicicletes», observa Jordi Honey-Rosés, investigador de l’Institut de Ciències i Tecnologies Ambientals (ICTA-UAB), que juntament amb l’estudiant Sofie Dejaegher ha abordat aquesta qüestió per primera vegada en un treball de final de màster. En el buit d’informació, es distingeixen les percepcions: que els aparcaments sempre són plens, que n’hi ha massa i no s’utilitzen, que molesten a les persones amb mobilitat reduïda, que les bicis de lloguer dels turistes els ocupen tots, etcètera. ¿Com funciona l’estacionament de bicicletes? La tesi se centra en les ‘U’ de metall on es poden lligar els vehicles al carrer, no en les estacions del Bicing. Aquest sistema tenia unes 36.000 places (dues per a cada ‘U’) a finals del 2019, segons Adrià Gomila, director de mobilitat de l’Ajuntament de Barcelona. El 2014 només n’hi havia 23.500. Les ‘U’ s’instal·len al costat dels carrils bicis, a prop de passos de vianants (on els cotxes aparcats empitjorarien la visibilitat), on ho demanin particulars i segons criteris de cobertura de la ciutat. Gràcia, Ciutat Vella i Sant Martí són els llocs amb més punts d’ancoratge i més bicicletes aparcades, segons Honey i Dejaegher. ¿Quin és el nivell d’ocupació? Els investigadors han monitorat 158 aparcaments (sobre els més de 3.000 existents) repartits en els deu districtes de la ciutat. Entre febrer i abril del 2021, van visitar cada punt 4 vegades (al matí i a la tarda i una altra vegada al cap d’un parell de setmanes). L’ocupació varia entre molt baixa –un 20% a Sarrià i Nou Barris– i molt alta –81% a Gràcia, 74% a Ciutat Vella i 63% a Sant Martí. Aquests segons barris registren també el rècord d’aparcament informal. Les mitjanes amaguen que diversos punts arriben sistemàticament al col·lapse. Al voltant del 20% es van trobar plens en almenys una de les quatre observacions, i el 40%, molt carregats (per sobre del 75% d’ocupació). «Els problemes estan concentrats en punts crítics com places, atraccions turístiques, zones molt poblades o amb botigues i escoles», explica Honey. ¿Les percepcions casen amb la realitat? Segons Honey, no és cert que faltin punts d’aparcament en general. N’hi ha molts i es concentren on hi ha més demanda. «L’Ajuntament està responent», constata. Tampoc és cert que en sobrin. Al contrari, el sistema està molt utilitzat i en alguns punts ha esgotat la seva capacitat. A més, les bicicletes de lloguer no tenen la culpa: segons la tesi, copen pocs llocs, menys en punts turístics concrets. ¿Com s’explica la situació? La tesi no n’estudia les causes. Segons Honey, la renda no sembla influir: podria ser més important que a Gràcia hi ha més joves i a les Corts hi ha cases més grans, amb espai per guardar bicicletes, per exemple. Gomila observa que les parts més planes de la ciutat congreguen més bicicletes. Això es combina amb el fet que Gràcia i Ciutat Vella són nuclis antics amb menys superfície pública i a més són la destinació de molts trajectes. ¿Hi ha espai per a més estacionament al carrer? «Si la gent no pot aparcar les seves bicis, deixarà d’utilitzar-les. El problema és que hi ha massa espai assignat al cotxe», afirma Mark Nieuwenhuijsen, expert en planificació urbana de l’Institut de Salut Global de Barcelona (ISGlobal). «Les bicicletes aparcades a les voreres treuen espai al vianant i els cotxes aparcats al carrer li treuen espai públic a la ciutat. Es poden aparcar dotze bicicletes al lloc d’un cotxe», afirma Ruth Oldenziel, professora de micromobilitat de la Universitat Tècnica d’Eindhoven (Països Baixos). «La bicicleta aconsegueix reduir el trànsit dels cotxes només quan es redueix l’espai d’aquests, a més de limitar la seva velocitat. Amsterdan, Groeningen i París estan descoratjant explícitament l’ús del cotxe», afegeix. Gomila afirma que els nous aparcaments es tendeixen a fer sempre en detriment del cotxe. ¿Hi ha espai fora del carrer? «El gran repte és sumar estacionament fora del carrer», afirma Honey. Aquest inclou: • Domicilis: les dimensions petites dels pisos de Barcelona expliquen el pes de l’aparcament al carrer, segons diversos experts. Per llei, l’obra nova ha d’incloure pàrquings de bicicletes. • Oficines i Escoles: les empreses grans haurien de redactar, per llei, plans de desplaçament que incloguin la bicicleta, però arrosseguen els peus. L’ajuntament proporciona gratuïtament les ‘U’ a les escoles que les demanin. • Estacions: Utrecht té un pàrquing per a 30.000 bicicletes a la seva estació de trens. Rodalies, Ferrocarrils i el Metro disposen només de petits projectes pilot. • Aparcaments dedicats: les places de Leidseplein i Rokin a Amsterdam tenen pàrquings subterranis de bicicletes gratuïts durant les primeres 24 hores. Gomila diu que la idea de desplegar una xarxa municipal és a la taula però no s’ha explorat. A més considera que aparcaments com els de les estacions haurien de tenir un preu baix.

El més llegit