José Alberto Carbonell: "El pacte amb Aena per ampliar el Prat és excel·lent per al port"

Els resultats de l’any passat van ser positius. ¿Què esperen d’aquest 2025? En la part financera sí que és cert que els resultats de 2024 van ser molt bons: al voltant de 63 milions d’euros de benefici i una important capacitat de generació de recursos que ens serveix per invertir molt. En el primer quadrimestre d’aquest any les dades també estan sent bones. No sé si repetirem els mateixos resultats de benefici de l’any passat. Ho veig difícil, perquè els tipus d’interès ens afectaran, però el negoci està funcionant molt bé. ¿Com els afecten el context econòmic i els aranzels? Generen volatilitat i incertesa. Des de la covid hem viscut una disrupció constant. Cada incidència en el transport marítim té uns efectes directes sobre el negoci. En el nostre cas, el pes de les mercaderies en l’intercanvi amb els Estats Units únicament representa un 9% i les exportacions estan creixent de manera notable. Tothom està esperant l’acord al qual puguin arribar la Unió Europea i els Estats Units. El port afronta un important cicle inversor pel que fa a noves infraestructures. Sí. Entre febrer d’aquest any i el que ve afrontarem un paquet històric per valor de 330 milions d’euros. Aquesta setmana s’han autoritzat unes obres per 34 milions, amb les quals ja en queda licitat el 30%. Quant a licitacions i adjudicacions, fins al primer trimestre del 2026 viurem un rècord que no s’havia vist des dels anys 2000. Algunes d’aquestes obres finalitzen la infraestructura al voltant del moll de l’Energia i el moll Adossat, que hem adjudicat molt recentment. I al moll del Prat s’obre una etapa que en el futur serà molt més intensa. Dimarts passat es va anunciar l’acord per ampliar l’aeroport del Prat. ¿Com el valora? Fa 20 anys que treballem perquè les dues infraestructures siguin compatibles. La proximitat entre totes dues genera interferències, per exemple, per l’altura de les grues, que no és una qüestió menor per a la nostra competitivitat. Els vaixells són cada vegada més grans. Cada setmana rebem vaixells que porten fins a 24.000 contenidors, que requereixen grues de 90 metres sobre el nivell del mar. Actualment operem amb grues de 80 metres, però necessitem arribar als 90. ¿I això està garantit? L’Agència Estatal de Seguretat Aèria (AESA) ens va autoritzar fa uns mesos la instal·lació de dues grues de 90 metres al moll del Prat. Per a la resta és necessari traslladar el radar primari i secundari que hi ha a la capçalera de l’aeroport, i això ja ha sigut acordat entre Enaire, el port i Aena. Va a prop de la terminal 2, on hi ha instal·lacions tècniques de l’aeroport. L’acord té un cost de 9 milions de euros; nosaltres en paguem 4,5. Com que el radar no pot quedar fora de servei, cal instal·lar-ne un de nou, validar-lo i, una vegada funcioni, desconnectar l’antic. ¿Això té a veure amb la prolongació de la pista? No, es tracta d’una operació tècnica per poder instal·lar les grues de 90 metres al moll del Prat, per compatibilitzar les dues infraestructures. L’ampliació de la pista, en canvi, sí que afecta els serveis físics de l’aeroport, eleva la pista del mar un 1% i redueix l’impacte sobre nosaltres. El pacte amb Aena per ampliar el Prat és excel·lent per al port. Les negociacions han sigut intenses, però el resultat és molt positiu. Aquest pendent de l’1% és clau: sense ell, la limitació sobre el port hauria sigut una cosa del tot inassumible. Al moll de Catalunya l’afectació és mínima, d’entre un i sis metres, és acceptable. En la major part de la línia del moll, de 2.000 metres, es podran operar grues per sobre de 90 metres. ¿Diria que ha sigut molt dura, la negociació? Bé... De vegades sí, de vegades no. Depèn del moment. S’han hagut de realitzar molts estudis. S’ha tancat el tema principal per al port, el de l’ampliació, però no el de l’altura de les grues, i encara ens queden els serveis radioelèctrics. I aquí trigarem mesos a fer totes les simulacions, amb el port funcionant alhora, quines interferències genera. Vist l’objectiu del Port de Barcelona de prioritzar els creueristes de port base, que té molt més impacte econòmic, ¿quin paper jugarà l’ampliació de l’aeroport en connexions internacionals? Ja s’ha vist la importància de mantenir vols intercontinentals tot l’any. És una inversió per a les aerolínies, que diuen que l’activitat creuerística a Barcelona els ajuda molt, amb exemples singulars com els vaixells petits de menys de 1.000 persones [habitualment, de luxe], i aquests passatgers moltes vegades utilitzen business i primera, i això ho necessiten per fer rendibles les línies. Fa dues setmanes vostè va comentar que el gran auge de creueristes durant l’abril es devia a un avançament de vaixells que venen abans que comenci la temporada d’estiu. ¿Com han tancat el maig i com es preveu l’estiu? L’import acumulat d’abril i maig ha estat sobre el 20% d’increment, però, com prevèiem, en aquests dies de juny ja s’ha notat una caiguda important, perquè els vaixells han arribat abans. La previsió és que fins al setembre estarem per sota dels valors del 2024. ¿En quin punt estan les negociacions amb l’Ajuntament de Barcelona? Les converses avancen i estan millor que el mes passat... S’estan treballant propostes que contemplen qüestions vinculades amb la mobilitat dins de la ciutat i en desplaçaments de port a aeroport. No sabem encara la xifra de terminals, però sí que volem que hi hagi una oferta de servei adequada per als vaixells petits prèmium i de luxe, que no han parat d’augmentar i atrauen un visitant de més capacitat adquisitiva. ¿Què opina sobre el fet que els creueristes estiguin en el focus de les persones que són més crítiques amb el turisme? Per desgràcia, a Europa hi ha hagut un cert rebuig del turisme amb una identificació amb el creuerista. Però si analitzem els casos de Bergen i Dubrovnik, on aquest tema ha sigut molt més conflictiu, veiem que un percentatge altíssim dels seus visitants arriben per creuers, i aquesta identificació té sentit. A Venècia també té un pes significatiu. Però a Barcelona no podem identificar el creuerista com el responsable del turisme. Representen entorn del 5% dels visitants que rep la ciutat, i els comportaments incívics de turistes a certes hores de la nit no són creueristes. El que s’ha de fer és una millor gestió. Cal recordar que són els únics visitants que paguen taxa turística encara que no pernoctin. ¿Com va la descarbonització dels molls? El projecte Nexigen és aquell al qual destinem més recursos i persones amb aquesta finalitat. Som l’únic port, almenys que nosaltres sapiguem, que té certificades les seves emissions de CO2. El 61% de les nostres emissions provenen dels vaixells, i el 47% dels gasos amb efecte hivernacle prové dels vaixells atracats. La seva eliminació és conceptualment senzilla, però tècnicament molt complexa. Amb prou feines hi ha antecedents: a Europa, només Hamburg i nosaltres. Estem centrant esforços en el moll Adossat, en els creuers, perquè, tot i que no són els que més generen, són els que tenen més potència i, per tant, complexitat tècnica. Barcelona ha sigut reconeguda com a seu de la UNESCO en economia blava. ¿Quin paper hi ha jugat el port? Hem sigut un dels socis imprescindibles, juntament amb l’Ajuntament, perquè en economia blava hi ha un colideratge ben clar. Creiem molt en aquest concepte. L’activitat econòmica al mar és d’uns tres bilions de dòlars. Si fos un país, seria el setè del món, just per darrere del Regne Unit. A Barcelona, el creixement en economia blava és el doble que en altres activitats econòmiques, i, a més, hi ha una col·laboració publicoprivada. El Parc de Tecnologia Marítima i el BlueTechPort són altres apostes. Aquest dilluns vam optar per liderar una nova Comunitat de Coneixement i Innovació (KIC) que promou l’Institut Europeu d’Innovació i Tecnologia, amb 40 entitats internacionals, incloses la UPC, la BlueNetCat, Aigües de Barcelona, ESADE i el port, entre altres. Si guanyem, suposarà una inversió de 350 milions en 15 anys.

El més llegit