Les grans marquesposen el fre

En els últims mesos han sigut molts els fabricants que han replantejat la seva estratègia de cotxe elèctric. Sense renunciar-hi han rebaixat les previsions. L’última ha sigut Fiat, que ha paralitzat la producció del Fiat 500 elèctric a la seva planta de Mirafori a Itàlia. Volvo va anunciar fa una setmana que allargarà la seva producció de models híbrids i endollables (tots amb motors de combustió), que representaran un volum important, i que entre un 10 i un 15% correspondran a hibridacions suaus. El 2030 voldrien ser 100% elèctrics. El mateix que Audi, que al gener ja es va desdir i va considerar els elèctrics avançats al seu temps, per la qual cosa pretenien continuar amb els models de combustió. Igual que Mercedes-Benz i BMW (ho va confirmar al juny) que mantenen la seva aposta, no inicial, pels motors de gasolina i dièsel. Volkswagen va anunciar fa dues setmanes el tancament de plantes a Alemanya (per primera vegada en 87 anys d’història), plantes pensades per allotjar la producció d’uns cotxes elèctrics que no es venen. Ford va fer el mateix també fa unes setmanes, cancel·lant el seu projecte de vehicle SUV medi 100% elèctric i retardant la producció d’altres. Aquesta cancel·lació li suposarà a la marca un cost de 1.700 milions d’euros que hauran d’abonar en indemnitzacions als proveïdors que ja tenien contractats. No obstant, els fabricants continuen guanyant diners en lloc de perdre’l, tot i que ho fan a costa de vendre menys cotxes, però a preus més elevats. Creant marques que sustenten aquest canvi com poden ser Cupra, Alpine i DS. Mentrestant, mantenen la seva aposta per la combustió, com ha fet Seat allargant la vida dels seus models estrella Eivissa, Lleó i Arona fins més enllà del 2030. Malgrat alentir els seus projectes de desenvolupament, els fabricants augmentaran l’oferta a poc a poc. També pressionats per l’ombra dels models xinesos que arriben a igualtat de tecnologia (o més) tant de motors com d’electrònica. Europa necessita apuntalar el seu mercat de cotxes petits i compactes elèctrics. L’oferta actual és baixa, amb models com el Dàcia Spring gairebé sols al mercat, però pujarà aquest any i el següent amb noves arribades com les del grup Stellantis (Lancia Ypsilon, C3, C3 Aircross, Opel Frontera i Leapmotor T03) i l’Inster de Hyundai, entre d’altres. Tots ells anunciats per sota dels 25.000 euros, en què es podria animar el mercat. Un altre factor reflex del refredament del cotxe elèctric, cal buscar-lo a les fàbriques de bateries, que han patit ràpidament l’estancament de la producció davant un mercat que tan sols va créixer un 2,8% fins el maig passat. Northvolt, l’empresa sueca i fabricant més gran de bateries d’Europa, va anunciar aquesta setmana que cancel·lava la construcció d’una planta de producció a Bèlgica per la caiguda de les comandes per part dels constructors de cotxes (i alguna cancel·lació, com la de BMW i Scania), a més d’alentir les operacions de la seva planta d’Ett Upstream 1 a Skelleftea (Suècia). Les pèrdues de gairebé mil milions d’euros el 2023 ja van fer cancel·lar a principis d’any la construcció de noves gigafactories a Alemanya, el Canadà i Suècia. Darrere de Northvolt alguna altra pot seguir el camí a Europa. Planta de Sagunt La planta de Sagunt de Powerco, propietat del grup Volkswagen, no està construint-se al ritme previst. El que impedirà que estigui llesta el 2026, cosa que suposarà que el Cupra Raval de la planta de Seat a Martorell hagi de rebre les bateries des de Saltzinger (Alemanya). Volkswagen va posposar al principi d’any la construcció d’una gigafactoria més a Europa, basant-se "en les condicions del mercat, inclòs el lent creixement del mercat de cotxes elèctrics a Europa... de moment no hi ha cap raó comercial per escollir un emplaçament", confirmava el CEO del consorci alemany, Oliver Blume. Altres fabricants de bateries, com la xinesa Svolt, van abandonar els seus plans de construir una planta de bateries a Alemanya al maig. Altres, com la del consorci ACC (Mercedes-Benz, Fiat i Stellantis), també van paralitzar el treball a les seves gigafàbriques alemanyes i italianes al juny argumentant que havien d’investigar noves tecnologies amb menys costos operatius. La competència xinesa, com BYD, continua arrabassant la quota del mercat dels fabricants europeus. Luca de Meo, CEO de Renault, avisa que projectes com les fàbriques de bateries i les inversions que suposen "estan en perill. Si el mercat elèctric no tira aquests projectes poden veure’s en entredit".

Les grans marquesposen el fre

Ford, Audi, Volkswagen, Volvo, BMW i Mercedes ajornen les seves estratègies d’apostar-ho tot al cotxe elèctric per mantenir una transició ordenada sense renunciar a la combustió. Les fàbriques de bateries viuen l’estancament de la producció davant un mercat que només ha crescut un 2,8%.

El més llegit