Les marques xineses treuen rèdit de la frenada del cotxe elèctric a Europa

La irrupció en massa del cotxe elèctric com a solució de mobilitat continua sent un objectiu. Però a mitjà i llarg termini. Malgrat que les normatives continuen empenyent en aquest sentit amb la prohibició de la venda de models de combustió el 2035, i els fabricants han invertit milers de milions en l’electrificació (entre un 20 i un 25% dels seus recursos d’R+D), en l’equació del cotxe elèctric faltava un component, essencial, com és l’usuari. Tot i ser una proposta molt eficient des del punt de vista mediambiental, el cotxe elèctric no està impactant en el mercat de la manera que polítics i fabricants haurien desitjat. Vivim en una Europa de dues velocitats, el nord i el sud, en matèria d’electrificació. L’Associació de Fabricants d’Automòbils Europea (ACEA) publica que el 13% de les vendes de cotxes al continent corresponen a models 100% elèctrics, una mitjana que als països del sud continua experimentant una letargia preocupant. A Espanya, des que va començar l’any, aquesta quota no arriba al 5% (4,58%), amb un lleuger retrocés respecte a la xifra del 2023, del 3,30%. Subvencions estatals A molts països, les subvencions dels governs són les que permeten mantenir un creixement relatiu, com és el cas de França, que va pujar un 10,9%, i Bèlgica, un 23,8%. La prova està en el fet que Alemanya ha tancat les ajudes a la compra i el mercat de l’elèctric pur ha caigut un 28,9%. A Espanya, on s’avança a poc a poc amb un pla Moves complex burocràticament per aconseguir la subvenció (pilotada per les administracions autonòmiques), la lentitud en el desplegament dels punts de recàrrega i el preu dels vehicles fan que continuen a la cua del carro europeu. El consumidor no confia plenament en el cotxe elèctric. De fet, ja fa temps que els fabricants barregen els elèctrics 100% amb els híbrids i endollables, i anomenen aquest segment electrificat. Això maquilla la realitat, perquè el mercat 100% elèctric no funciona. En aquesta carrera per sortir del forat, davant la frenada del cotxe elèctric, els grans constructors europeus estan replantejant les seves estratègies de producte a curt i mitjà termini, ampliant la vida de les gammes de models de combustió. Una extra ball com la de Seat amb els seus models Ibiza, Arona i León. No són els únics, en el grup Stellantis, Jeep ha introduït per a tot Europa el motor de gasolina en el seu model Avenger, que inicialment només havia de ser elèctric (menys a Espanya i Itàlia, que ja tenia aquest motor de gasolina davant la poca eficàcia comercial dels elèctrics). Tot això, en un context comercial complex, especialment a Espanya. El 2023 el mercat va arribar a les 949.359 unitats, pràcticament les mateixes que el consorci automobilístic xinès Chery (gran protagonista de la setmana... i de l’any) va exportar al món des de la seva seu a Wuhu. Van ser 937.148 cotxes. La Xina és el principal fabricant i exportador de vehicles del món, i en els primers quatre mesos de l’any ha enviat per transport marítim 502.000 cotxes, un 38% més que el 2023. La perspectiva de la Xina Si hi ha maror, peix en abundor. I és en aquest escenari, de retrocés de l’elèctric i tornada a la combustió, que els fabricants xinesos que operen a Europa aconseguiran rèdit. BYD, Chery (amb Omoda i Jaecoo, per ara), Geely i MG, entre d’altres, ja no només portaran cotxes elèctrics al nostre mercat, sinó que fa temps que van començar a exportar a Europa vehicles de combustió. MG, sense anar més lluny, va posicionar el seu model de gasolina ZS l’any passat a Espanya com el més venut en tres mesos, i va acabar com el quart del rànquing el 2023. BYD, que al principi va apostar per elèctric, també ha anunciat l’arribada dels seus cotxes híbrids en la gamma del Seal U. Chery també arrenca venent cotxes de gasolina amb l’Omoda 5 i continuarà amb el Jaecoo 7 mentre també introdueix la versió elèctrica de l’Omoda 5. Això suposa que l’estratègia de les marques xineses no serà dispar de les europees en un curt termini, amb el gran agreujant que suposa que el model xinès és més ràpid, àgil i funcional que el tradicional europeu. Les marques xineses practiquen el que anomenen "evolució dinàmica de models", i això significa que si alguna cosa no funciona la pots canviar en un curt espai de temps. El mateix problema ells el resolen en una setmana. Aquí a Europa es tarden mesos, fins i tot anys. El tema del cotxe elèctric està intrínsecament connectat amb el procés de producció de les bateries, així com el de les matèries primeres associades. Tots els constructors europeus en són conscients i s’estan llançant a fabricar bateries. A Espanya, Sagunt serà la primera. Però, fins i tot amb això i les sis gigafactories que el grup Volkswagen i Seat (entre d’altres) volen obrir al món, la majoria de la producció de bateries es concentra a la Xina. BYD (que també fabrica cotxes) és una de les grans potències i, de fet, Chery compra les bateries a BYD. Molts d’altres ho fan. El president d’ACEA i de Renault, Luca de Meo, ja ha advertit amb referència a la producció de bateries: "Els europeus no controlarem més d’un 5% de l’extracció i refinament de les matèries primeres del cotxe elèctric d’aquí al 2030". El preu de materials com el liti (essencial en les bateries) fluctua molt. De fet, ha pujat un 12% en dos anys i en poc temps ha caigut a la meitat. La preocupació és evident.

Les marques xineses treuen rèdit de la frenada del cotxe elèctric a Europa

Les firmes de la UE estan apostant per allargar la vida dels seus models de gasolina

Els vehicles de combustió asiàtics són competència

Espanya continua a la cua en vendes amb una quota de mercat del 4,5% a causa del preu i la burocràcia

Els constructors europeus es llancen a fabricar bateries, però la producció es concentra a Àsia

El més llegit