La tuneladora de l’L9 ja és a 500 metres de l’estació de Sarrià

La tuneladora de l’L9 del metro de Barcelona es va engegar de nou al juny. El tram central de la línia ferroviària, la que li dona sentit perquè connecta els dos extrems de l’àrea metropolitana, encara trigarà anys a culminar-se. No obstant, el Govern i les constructores mimen la més gran inversió en obra pública de les últimes dècades: continuen alimentant-la pressupostàriament sense miraments pel calendari i aplaudeixen cada tram que avança. La comesa de la tuneladora 442 (la que va treballar a la Zona Franca era la 221, cosa que demostra com ha prosperat l’empresa alemanya que les fabrica) és perforar el subsol barceloní entre Campus Nord, poc abans de la parada de Manuel Girona, i Lesseps. En nou mesos ha avançat un quilòmetre i li queden 500 metres per arribar a Sarrià, descriu el director general d’Infraestructures de Mobilitat de la Conselleria de Territori, David Prat, instants abans de descendir 43 metres pel pou d’accés que hi ha a la cantonada de les avingudes de Gregorio Marañón i de Xile, al costat del Camp Nou. EL PERIÓDICO baixa amb ell i diversos tècnics. Abans cinc màquines, ara una És una tuneladora que, per ser l’única que ara treballa en l’L9 (temps enrere n’hi va haver fins a cinc de manera simultània), se l’examina i se la mima. El juliol de l’any passat, 240 metres, després d’un parell de mesos sota terra. Ara, ja s’ha superat el quilòmetre. Queden 3,3 quilòmetres més i superar tres futures parades –Sarrià, Mandri i El Putxet–, relata la tècnica del Departament Laura Carrasco, experta en geologia. Tant Carrasco com Prat saben amb detall què fa l’enorme cuc de ferro de 120 metres de longitud sota terra, però si hi ha algú que encarna la passió per aquesta obra és l’enginyera d’Infraestructures.cat Mireia Laguna. «Em llevo a les cinc de la matinada i puc veure en remot si tots els paràmetres de la tuneladora estan com correspon. Una vegada comprovat, me’n torno a dormir una estona més», diu somrient a bord del tren que desplaça el grup fins a l’enorme màquina de tipus EPB, que significa que pot perforar granit o pissarra, més estable, o a pressió, si es troba terres menys denses, com el gresol. Posada en marxa gradual Ja al costat de la ‘bèstia’ responsable de fer realitat el tram central de l’L9, els empleats de la UTE formada per Dragados, Acciona, Comsa i Sorigué mostren les seves rutines. El pilot de la màquina, els encarregats de vigilar que les 228 piques, 73 talladors i 16 braços del capçal estiguin bé, els que supervisen la cinta transportadora, els que col·loquen les dovelles dels arcs que formaran el túnel. En total són un exèrcit de 200 persones que treballen per torns 24 hores i set dies a la setmana perquè continuï girant i avançant amb seguretat cap a Lesseps, on ha d’arribar el desembre del 2024. Els calendaris mai s’han portat bé amb aquesta infraestructura ferroviària, que ha vist com les crisis han eternitzat la seva execució, així que fa temps que ningú s’atreveix amb les promeses absolutes. «L’entrada en servei serà gradual, però no sabem quines estacions s’obriran abans, ni quan ni com», diu encongint les espatlles David Prat. El millor, sap per experiència, és que els pressupostos hi dediquin cada any una partida, que en el cas del 2023 és de 92,6 milions d’euros. Les últimes estimacions del Govern calculen que el metro de l’L9 rodarà pel tram central el 2027, una vegada construïdes les estacions, fetes les instal·lacions i les comprovacions preceptives. Dovelles que formen el túnel Aquest dimarts, la tuneladora es disposa a col·locar l’anella 3.096, format per set dovelles que encaixen amb l’ajuda dels operaris, narra la cap d’obra de túnel de Dragados, Sílvia Rodríguez. La màquina avança 1,8 metres i es col·loca una anella, cosa que fa que el túnel vagi prenent forma. I així successivament. El ritme de la màquina és molt variable i va en funció del terreny, també de com es comporten els 500 metres de cinta transportadora, de les parades programades. Les jornades que va millor, es poden arribar a fer fins a 15 o 20 metres al dia, però n’hi ha d’altres que només vuit, per exemple. Zones molt poblades L’L9-L10 té tres mètodes de construcció: el més conegut, que es fa amb pantalles; l’elevat sobre un viaducte, com a la Zona Franca, i el tipus pou, que es va estrenar a l’extrem sud de la línia, a Santa Coloma. El que s’està portant a terme ara al tram central és com aquest últim, amb estacions incorporades al mateix túnel, especialment pensades per a zones densament poblades o amb nombrosos serveis al subsol, que s’han de salvar. De 23 a 113 milions de viatges a l’any En aquests moments l’L9-L10 del metro té dos trams en funcionament. Pel nord, amb els recorreguts Can Zam-Can Peixauet-La Sagrera i La Sagrera-Gorg, oberts el 2009 i el 2010. Al sud, l’L9 a l’aeroport (inaugurada el 2016) i l’L10 de Collblanc a la Zona Franca, amb estrenes el 2018, el 2020 i el 2021. Ara falta connectar els dos extrems. L’L9-L10 sud té 27 quilòmetres i 23 estacions i la utilitzen 13 milions de passatgers cada any. La nord atrau 10 milions de persones anuals en un recorregut d’11 quilòmetres i 12 estacions. Quan estigui acabada la galeria fins a Lesseps i es completi el túnel del tram central, el 2027, l’L9-L10 passarà dels 23 milions de viatgers actuals a 113 milions, segons les estimacions del Govern.

La tuneladora de l’L9 ja és a 500 metres de l’estació de Sarrià

La perforació del subsol de Barcelona per construir la línia de metro més llarga avança al ritme previst perquè funcioni el 2027

Un exèrcit de 200 persones treballa les 24 hores del dia i els set dies de la setmana per garantir el ritme i la seguretat de l’obra

El més llegit