Ampliar l’aeroport del Prat sense allargar la pista, ¿es pot fer?

El Govern bipartit d’ERC i Junts va rebutjar a l’estiu del 2021 l’ampliació de la tercera pista de l’aeroport del Prat. Era una proposta del gestor aeroportuari, Aena, que volia incorporar la inversió en la seva planificació per al període 2022-2026 (al Document de Regulació Aeroportuària, DORA) i destinar-hi 1.700 milions d’euros. L’oferta va quedar en un calaix i un any després, al setembre, amb les eleccions municipals i generals a la vista, van proliferar les peticions de la societat civil per reprendre el projecte, que també genera una forta oposició en altres àmbits, que el consideren incompatible amb la sostenibilitat climàtica. Des d’aleshores, el fòrum més estable on es debaten les alternatives per fer créixer les instal·lacions aeroportuàries és una comissió de Foment del Treball que es reuneix quinzenalment els dilluns. No obstant, hi han proliferat els compareixents polítics i els representants empresarials sense gairebé afrontar la part més tècnica i, a més, han optat per fer-ho a porta tancada. La setmana que ve, cinc mesos després de la seva creació, planegen fer un balanç. Una comissió tècnica L’altre lloc en què sí que s’ha discutit molt ha sigut en l’àmbit parlamentari. Tant és així que fins i tot l’aprovació dels pressupostos de la Generalitat per al 2023 s’ha vist condicionada pel futur de l’aeròdrom barceloní. Després de setmanes de negociació entre el Govern i el PSC amb l’escull de les grans infraestructures –també a propòsit del Quart Cinturó i del Hard Rock–, el text consensuat per avalar els comptes inclou que l’aeroport «guanyi capacitat» i que sigui una comissió tècnica la que digui com fer-ho. La redacció de l’acord només especifica que la comissió serà entre el Govern de l’Estat i la Generalitat, sense més precisió, i que se celebrarà «durant el 2023». Això fa preveure que suposadament seran els gestors aeronàutics, enginyers i consultors del ram els que analitzaran què es pot fer per «transformar-lo» i que es converteixi en un «‘hub’ internacional», com diu el pacte entre els republicans i els socialistes. Més operacions per hora Aquesta futura comissió hauria d’analitzar les actuals característiques físiques de les instal·lacions, els condicionants del soroll per la proximitat amb Gavà i Castelldefels i l’espai natural en què es troba («si parléssim del desert de Mojave no hi hauria res a discutir, faríem una pista de 3.400 metres i ja està, però som on som», argumenta un expert molt vinculat al debat). No obstant, recorden fonts aeroportuàries, amb l’actual configuració de pistes segregades (amb una pista per aterrar i una altra per enlairar-se) que es va establir per evitar la contaminació acústica dels nuclis habitats, l’aeroport té un sostre de 80 operacions per hora i per assumir el creixement que es preveu, que superarà els 50 milions de passatgers segurament l’any que ve, requereix més infraestructura. D’aquesta manera s’arribarien a les 90 operacions per hora que marca el Pla Director (i la Declaració d’Impacte Ambiental aprovada) i es podria acollir el 99% dels avions grans que fan rutes intercontinentals. Colls d’ampolla a resoldre «Tenim poques sortides que no siguin allargar la pista. S’ha de veure si seran més o menys de 500 metres. No s’ha de considerar una illa. Està en un espai natural d’alt valor i s’ha de fer compatible una cosa i l’altra. Ens equivocaríem si no féssim aquest exercici», opina el vicepresident de l’Associació d’Enginyers Aeronàutics de Catalunya i exdirector de l’Aeroport de Girona-Costa Brava, Lluís Sala. El comandant Ferran Plana, que, com Sala, forma part de la comissió de Foment, és més contundent: «És imprescindible allargar la pista del mar, tenim colls d’ampolla al Prat i volem continuar creixent. Per mantenir les pistes segregades sense impactar acústicament els veïns, és la solució més barata». Repartir-lo en els extrems I als que creuen que amb menys de 500 metres és possible, respon que és una qüestió purament tècnica. «No es pot fer per menys. Es calcula una matriu, un envoltant (que defineix els límits de l’operació) i s’estudia els avions que hi ha, amb tota la càrrega possible de persones i combustible, i això dona un resultat», rebat Plana, que té un màster en Gestió Aeronàutica. En aquests mesos d’estira-i-arronsa hi ha hagut altres opcions sobre la taula, com repartir aquests 500 metres entre els dos extrems de l’actual tercera pista, entre la Ricarda i el Remolar. Va sorgir en un informe a una consultora encarregat per la llavors Conselleria de Vicepresidència, Polítiques Digitals i Territori, amb Jordi Puigneró al capdavant. O també «sacrificar» que puguin operar els Airbus A-380 (que serien uns 60 vols a l’any) i «només» allargar la pista 350 metres cap a la Ricarda. Un criteri d’Eurocontrol A Aena no es van tancar en banda a escoltar les alternatives, tot i que, amb els criteris tècnics sobre la taula i sabent que a ulls d’Europa la compensació ambiental d’un sol espai és més fàcil que en dos, opten pels 500 metres, seguint el criteri també d’Eurocontrol, que és l’Organització Europea per a la Seguretat de la Navegació Aèria, formada per 41 països, per vetllar pel bon funcionament del trànsit aeri. El 2019, Eurocontrol va fer una sèrie de recomanacions a Aena sobre el Prat per millorar l’operativa de l’aeroport, revelael president de l’Associació de Línies Aèries (ALA), Javier Gándara, entre les quals hi havia allargar la pista «com a mínim 500 metres». «Cal millorar la resiliència dels vols, intentar garantir la puntualitat des de primera hora, perquè si no s’acumulen els retards i després com més va pitjor», exposa el també director d’Easyjet. Champions o Europa League De fet, el gestor de l’operativa aèria, Enaire, que és qui dissenya i organitza els vols als aeroports espanyols, té en marxa a Barcelona el pla Atenea per optimitzar el temps entre una operació i l’altra, sobretot en moments de tensió, com l’estiu. L’enginyer de camins i expert en transport aeri César Trapote assegura que, sense allargar la pista, «tot el guany de capacitat que puguis aconseguir està en la millora de temps entre operacions... No és gaire recorregut, però tampoc és zero», afirma. Però, ¿tots els aeroports als quals ens volem assemblar tenen pistes tan llargues? «Sí, d’aquestes dimensions o encara més grans, com Schipol (Amsterdam), Charles de Gaulle (París), Heathrow (Londres) i Barajas (Madrid). Són la Champions League», descriu l’exdirector comercial d’Aeroports de Catalunya entre el 2011 i el 2017, Òscar Oliver. «I els següents, els de l’Europa League, com Fiumicino (Roma), Munic i Malpensa (Milà), que són similars a Barcelona, també tenen pistes així, que és el que necessitem nosaltres», opina taxatiu. Drets adquirits Sense allargar la pista, que va provocar el no d’ERC el 2021 i els seus recels actuals, al Prat caben els vols que caben. Per això, la consellera d’Economia i Hisenda, Natàlia Mas Guix, va proposar en una entrevista a EL PERIÓDICO fa uns dies que es «modifiquessin algunes rutes europees» per donar entrada a les destinacions intercontinentals. No obstant, això legalment no és possible. Els ‘slots’ són drets d’operació aeroportuària i les aerolínies els tenen en propietat, descriu Javier Gándara, i sempre que utilitzin aquell dia i franja horària poden quedar-se-la (és el que es coneix com la regla 80/20, que vol dir que han de «gastar» com a mínim el 20%). Ni el Govern competent ni el gestor de les instal·lacions poden «fer-les fora», és a dir, que ni la Generalitat ni Aena pot retirar el dret d’una línia de baix cost que va a Budapest per donar entrada a l’arribada de Japan Airlines per al desitjat trajecte Barcelona-Tòquio, per exemple. Consensuar abans del 2025 L’única manera de modificar aquesta distribució, expliquen alguns experts, seria fer-ho via taxes, o sigui, gravant certes destinacions i beneficiant les de llarg radi, tot i que s’ha de veure si les empreses recorrerien per atemptar contra la lliure competència. A més, aquesta mesura només es podria impulsar per a trajectes de nova creació, no per als ja existents. La inversió truncada d’Aena que inclou l’ampliació de la tercera pista ja no es podrà veure fins al següent DORA, el del 2027-2030. Tant la ministra de Transport, Raquel Sánchez, com el president d’Aena, Maurici Lucena, han advertit que aquells 1.700 milions hauran d’esperar fins a la següent planificació, la proposta de la qual hauria d’estar consensuada a finals del 2025, i que inclou una terminal satèl·lit per als futurs vols intercontinentals. «Tant la terminal 1 com la 2 estan esgotant els punts d’estacionaments de naus grans, els ‘fingers’, i això ens obliga a ampliar amb una terminal satèl·lit especialitzada per als vols de llarg radi. Són aeronaus que necessiten un ‘finger’ diferent, a banda que els serveis que s’ofereixin també ho serien. Una de les coses que vaig aprendre volant pel món és que un viatger intercontinental vola més hores i es gasta més diners, es necessita més oferta comercial i de més nivell», descriu Òscar Oliver, que també forma part de la comissió sobre el Prat de Foment del Treball. El port, beneficiat Un altre veí important de l’aeroport és el Port de Barcelona, però, raona una enginyera aeronàutica bona coneixedora de l’ecosistema d’infraestructures del delta del Llobregat, la fórmula de prolongar el mig quilòmetre cap a la Ricarda desplaça el llindar de l’aeroport (zona on s’aterra) i això beneficia el port, tant amb la configuració actual com en els pròxims anys amb el creixement de la terminal Hutchison Ports Best. Ara és el torn de la nova comissió tècnica pactada políticament, que haurà d’aclarir en els pròxims mesos el futur de l’aeroport del Prat.

Ampliar l’aeroport del Prat sense allargar la pista, ¿es pot fer?

El Govern i el PSC han acordat que la infraestructura aeroportuària «guanyi capacitat», tot i que s’ha de veure si consensuen la manera d’aconseguir-ho

Per acollir vols intercontinentals, els experts aeronàutics i enginyers veuen imprescindible allargar-la si es volen respectar els nuclis habitats

El més llegit