El rocambolesc crac de la drassana privada més gran de Vigo

Hijos de J. Barreras és, amb una superfície de més de 80.000 metres quadrats –privats i en concessió–, la drassana privada més gran d’Espanya. Una companyia que, més per la seva història que pel seu futur actual, erràtic, és com un símbol per a la indústria de construcció naval. En el període 2004-2008 va firmar més d’una vintena de contractes, barcos de gran envergadura, que van alimentar tota mena d’activitats complementàries en un sector acostumat a les fallides i les reconversions. Milers de persones assistien cada dia a les seves instal·lacions, en tres torns i amb vetlles (hores extra), per donar forma a barcos com el ferri Alhucemas, el ro-ro Galicia o el sísmic Amundsen. El que va venir després és una altra història: va quedar en blanc durant sis anys (fins el 2014), va superar un concurs, va entregar més de la meitat del seu capital a una petroliera mexicana (Pemex) i va passar a celebrar amb emoció l’adjudicació d’una única comanda cada dos anys. Tot i que no es portés a terme: dels set últims contractes rubricats només n’ha acabat un. Entregada al vodevil, la drassana no en va tenir prou amb el fracàs del seu affaire amb el capital asteca, consumat amb l’arribada d’Andrés Manuel López Obrador a la presidència, ja que acabaria confiant el seu futur a un fons inversor gegant a través d’una societat a les Illes Caiman. Ara ven les seves instal·lacions i anirà, previsiblement, a liquidació. Aquesta és la rocambolesca història del nou crac de Barreras. La comanda més gran de la història La drassana va posar en vigor, a la primavera del 2017, la comanda més gran de la història en el sector naval privat espanyol. Un minicreuer de luxe per a la marca The Ritz-Carlton Yacht Collection, per 240 milions de dòlars. S’endinsava en un segment desconegut, però molt prometedor. I arriscat: l’última vegada que Barreras havia entrat en un mercat nou, a finals dels 70 –plataformes petrolíferes per a Chevron–, va acabar sent nacionalitzat per l’INI. Per a la companyia l’estratègia passava per centrar-se en els barcos de transport, perquè la comanda de Ritz-Carlton portaria dos bessons més sota el braç, i perquè de seguida amarraria dos creuers més per a la noruega Havila Kystruten. Va competir pel creuer premium amb un preu molt baix –drassanes de la competència van arribar a demanar 400 milions per assumir el mateix projecte–, i li va sortir malament. No només per la dificultat intrínseca que comporta la consecució d’un prototip, sinó perquè l’armadora va canviar tantes vegades la seva idea que a bord era complicat entendre’s. Els plans que es repartien un dilluns ja no servien el dijous següent, i el cost va començar a descontrolar-se. Aquells dos barcos per a Havila també van ser un fiasco, i per les dues parts. Amb un disseny erroni, cada creuer anava a pesar 1.200 tones més de l’estimat, per tant, no podrien entrar en la majoria dels ports de la ruta per a la qual havien sigut concebuts. Tenien sobrepès. Mai es va resoldre aquest conflicte, tot i que va arribar a estar sobre la taula una proposta salomònica de repartiment de costos per resoldre l’error, però la doble comanda anava directament a les escombraries. Estem ja a la tardor del 2019. El sobrecost del creuer per a Ritz, batejat com Evrima, ja era dantesc: s’acumulaven més de nou milions de deutes a proveïdors pels barcos de Havila, i Barreras no havia pogut iniciar un cinquè barco, aquesta vegada per a Naviliera Armas. Hi ha un forat patrimonial, pèrdues i obligació de notificar que existeix causa de dissolució. El soci majoritari, amb un 51%, continua sent un colós, Pemex. Mèxic es cansa Però a Mèxic no estan disposats a donar un reconeixement a una companyia que els resulta totalment aliena. Amb nou director general al capdavant, la petroliera investiga per què l’anterior cúpula –encausada per diferents casos de corrupció, i avalada per l’expresident Enrique Peña Nieto– havia decidit invertir 5,1 milions d’euros en una drassana espanyola. Posen el seu 51% a la venda, obren una investigació federal i adverteixen que portaran Barreras a la fallida si no recuperen tots els diners que van arriscar a Vigo, amb capital i avals. L’Evrima està a mitges a la grada, s’ha cessat el president del consell d’administració i la companyia galopa cap a la liquidació. I aquí, a l’avantsala de la Covid (febrer de 2020), apareix com a salvadora la naviliera. Que no és The Ritz-Carlton, exactament. Aquesta és només una marca comercial, que explota un conjunt de fons capitanejats per Oaktree i a través d’una intricada xarxa empresarial que acaba, com va revelar ‘Faro’, a les Illes Caiman. Barreras evita la fallida, té nou amo i sembla que tot ha quedat en un ensurt. Les contrapartides exigides per Oaktree per fer-se càrrec del problema són múltiples i cares. Primer, exigeixen que l’Estat, a través de la CESCE (Companyia Espanyola d’Assegurances de Crèdit a l’Exportació), blindi per complet el risc de la banca, i el seu propi, ja que el barco s’ha finançat com un project finance i el crèdit no es començarà a repagar fins que el creuer comenci a facturar. Segon, l’Evrima, de manera totalment extraordinària, s’entrega a la naviliera abans de temps; ja no pertany a Barreras, que perd qualsevol capacitat de pressió envers el client. I tercer, hipoteca els terrenys privats de la drassana. A canvi, Ritz-Carlton assumeix un sobrecost que, aleshores, va obligar a incrementar el preu del contracte en 80 milions d’euros, reservant-se per a si –i malgrat ser també amo de la drassana– una indemnització per retards en l’entrega. Mesures antifallida de la Covid Arriba la tardor del 2020 i les obres amb prou feines avancen, s’acumulen els deutes i les demandes –no van prosperar en matèria concursal per les mesures antifallida de la Covid– i l’alma mater del projecte, Douglas A. Prothero, comença a pensar a emportar-se l’Evrima de Vigo i donar carpetada als copiosos compromisos traslladats a la indústria i les administracions gallegues, amb un verger de contractes que farien de la drassana –deia– un referent europeu al món dels creuers de luxe. Prothero era també president executiu de Barreras, però la prioritat era, i així ho va demostrar, rematar el seu barco. Rebutja que la seva intenció sigui la fugida, però la consuma el març del 2021. Amb el pretext d’emportar-se el vaixell a pintar a El Astillero (Cantàbria, a les instal·lacions d’Astander), i de retornar-lo en el termini d’un mes, contracta el remolcador Hispania per retirar l’Evrima del moll, i mentrestant negocia un rescat de la SEPI i la Xunta. No l’hi donen, el creuer de luxe incorre en un altre sobrecost –aquesta vegada, de més de 50 milions– i el megaprojecte d’una flota de tres barcos per a Ritz-Carlton fa aigües. Oaktree ordena el cessament del consell d’administració de Barreras, amb Prothero al capdavant, i contracta la consultora Kroll per buscar-li un comprador. Amb un forat patrimonial de 77 milions (a tancament del 2020) i pèrdues de gairebé 70, l’operació sembla quimèrica. No només pel forat del balanç de Barreras, sinó perquè encara hi ha reclamacions de clients i proveïdors d’almenys 100 milions d’euros. ¿La solució? Esqueixar la unitat productiva de la societat anònima a través d’un mecanisme anomenat ‘prepack’ concursal. Les drassanes Armón i Gondán són les principals opcions de futur, però només per als milers de metres quadrats erms d’una companyia centenària que, en comptes de barcos, fa anys que fa caramboles.

El rocambolesc crac de la drassana privada més gran de Vigo

La drassana privada més gran d’Espanya galopa cap a la liquidació després d’un infructuós projecte de construcció de barcos de luxe

Armó i Gondán opten a adquirir els seus terrenys

El més llegit