Els cotxes i el menjar volen viatjar amb tren

Pepa Torres és directora general de Walker’s, companyia logística amb tres centres a Almussafes (València) limítrofs al seu principal client: Ford Espanya. L’empresària, que coordina tota la seqüenciació de peces de la multinacional de l’oval blau, assegura que el «món i l’economia giren cap al que és sostenible i competitiu i el transport ferroviari de mercaderies compleix aquests dos paràmetres». Segons l’executiva de Walker’s, companyia amb 200 empleats i uns cinc milions d’euros de facturació (ha caigut el seu negoci un 47% respecte a l’any 2019) a causa de l’aturada mundial de l’automòbil per la falta de microxips, «el sud d’Europa està abandonat per les autoritats de Brussel·les i com a país perifèric Espanya ha de reivindicar millors connexions ferroviàries per no perdre el tren de les exportacions. ¡A veure si abans de 2030 està acabat el corredor!», comenta aquesta empresària. Si el futur de l’automoció passa pels cotxes elèctrics, el transport de mercaderies des del sud del vell continent «també passa pel ferrocarril», sosté el gerent d’Agfra, José Vicente Aguilar, empresa d’enginyeria dedicada al disseny i fabricació d’utillatges i màquines. Segons el timoner d’aquesta pime auxiliar del negoci sobre les quatre rodes, «la cadena de subministraments pateix cada vegada més problemes pels colls d’ampolla o els preus dels carburants i per això el transport de mercaderies amb tren solucionaria aquestes crisis», apunta el responsable d’Agfra. Aguilar destaca que «les fàbriques de l’automòbil i les seves indústries auxiliars d’Espanya han d’estar ben connectades als grans ports del Mediterrani i al ferrocarril. El Marroc i el seu principal port, Tànger-Med, trepitgen l’accelerador en el negoci dels cotxes», recorda. Per a les cooperatives agroalimentàries, la infraestructura ferroviària des d’Algesires fins a Perpinyà també és clau per millorar la seva competitivitat, accés més ràpid, sostenible i econòmic a alguns dels seus principals mercats: França i Itàlia. «El corredor –explica el responsable de la sectorial de cítrics de Cooperatives Agroalimentàries d’Espanya, Cirilo Arnandis– ha de servir com a etapa inicial en el trànsit de les fruites i hortalisses cap a altres enclavaments prioritaris, com per exemple Alemanya, i d’altra banda, a països com Croàcia, Eslovènia o Hongria». Segons Arnandis, «quan el corredor mediterrani sigui plenament operatiu, l’empremta de carboni del cicle integral de les nostres produccions es reduiria notablement perquè, només en el cas dels cítrics, faríem que uns 170.000 camions deixessin de circular cada campanya per les carreteres europees, amb el consegüent estalvi de costos que això implicaria», explica el dirigent de Cooperatives Agroalimentàries d’Espanya. I com es disparen els costos logístics atès l’increment del preu dels combustibles i les empreses no troben xòfers per conduir les seves flotes de camions, el president de la cooperativa de San Bernat de Carlet (València), Álvaro Nogués, un centre que mobilitza 70 milions de quilograms de fruita d’estiu, cítrics i caquis ‘persimon’, també reclama a crits el Corredor Mediterrani. «És clau per competir amb grans firmes europees i de països tercers o per obrir nous mercats a Europa, cada vegada més concentrats en grans operadors». Aquesta firma valenciana, que genera un negoci de 50 milions d’euros anuals i ocupa 2.000 treballadors fixos i eventuals entre magatzem i camps, adverteix que els costos energètics i d’emissions de CO2 de mig centenar de contenidors transportats en ferrocarril equivalen al realitzat per només cinc camions. «El tren, a més, és fonamental per combatre el canvi climàtic», conclou Nogués.

Els cotxes i el menjar volen viatjar amb tren

Més de 170.000 camions circulen per les carreteres europees per transportar cítrics

Automòbil i alimentació són els dos sectors que més clamen pel corredor mediterrani

El més llegit