¿Què hi ha al darrere de la crisi de subministraments?

Va en boca de tothom. ¿Hi haurà Seagrams per al gintònic? ¿Smartphones? ¿Joguines? ¿Quan rebré el cotxe que m’he comprat? ¿Hi haurà torró per a tothom aquest Nadal? Gairebé com en una carambola, la pandèmia del coronavirus s’ha vist desplaçada sobtadament per una altra crisi, la de la falta de subministraments. Fa setmanes que els empresaris de gairebé tots els sectors lluiten contra el desproveïment de matèries primeres i béns intermedis en un context d’escalada descontrolada dels preus de l’energia i del transport marítim. Com en un accident de tren amb alentiment, la locomotora ja ha xocat i els consumidors, que van al furgó de cua, encara no els han arribat els efectes. Però els patiran. ¿Com i per què hem arribat fins aquí? Matilde Mas, directora de Projectes Internacionals de l’Institut Valencià d’Investigacions Econòmiques (IVIE), remet en primer lloc al coronavirus: «Per la pandèmia va caldre tancar fàbriques i impedir la mobilitat de persones i mercaderies. Això va causar la ruptura d’algunes baules a les cadenes globals de subministrament. Recompondre-les s’ha demostrat difícil, especialment perquè, gràcies a la vacuna i a l’estalvi embassat, l’activitat s’ha disparat». I afegeix que la covid 19 «ha forçat un canvi en la composició de la demanda a favor de més béns manufacturers i menys serveis (turisme, hostaleria...) pels problemes de contacte social. Molts dels béns manufacturers tenen components que depenen d’Àsia, especialment de Taiwan i Corea del Sud, fet que ha aguditzat la demanda de xips i ha agreujat el problema». Mas assegura que «no era d’esperar una resposta tan violenta» com la que estem vivint, però el director de l’Observatori d’Economia Internacional de la Universitat de València, Vicente Pallardó, considera que bona part dels problemes que comencem a patir estaven latents en els anys previs a la pandèmia sanitària. Per exemple, amb la tendència de productors i distribuïdors al ‘just in time’, és a dir a reduir els estocs a la mínima expressió per estalviar costos. Es produeix, en uns casos, i s’emmagatzema, en d’altres, amb molt poc marge de temps. Gairebé a comanda. Aquesta producció tan ajustada provoca que qualsevol disrupció, com va passar quan un barco va bloquejar el canal de Suez i molt més amb la pandèmia, «provoqui un col·lapse a moltes fàbriques». La conseqüència ara és que «moltes empreses s’estan replantejant» aquest model. Pallardó, com Mas, qualifica d’«inconcebible» la total dependència de Taiwan i Corea en la fabricació de microxips, essencials per a tots els articles informàtics i tecnològics, però també per als cotxes. La pandèmia va provocar un augment de la demanda per l’oci (videojocs) i el teletreball (els ordinadors) i «les companyies automobilístiques han demostrat una menor capacitat de negociació que les firmes tecnològiques», de resultes de la qual han vist com es reduïen considerablement els subministraments i havien de paralitzar fàbriques. Assegura Pallardó que, en especial, la taiwanesa TSMC, «de qui depèn el món, no dona l’abast», però és insuficient. Per això la Xina, els Estats Units i la Unió Europea estan prenent mesures per tenir producció pròpia, mitjançant la creació d’empreses o atraient inversió dels països punters, com la planta que una firma coreana muntarà en la nord-americana Arizona. Assegura el professor d’Economia Aplicada que també era previsible el que està passant amb el trànsit marítim, perquè en els anys previs a la covid es va produir una important concentració de navilieres, cosa que va produir la reducció de barcos perquè la rendibilitat en molts casos era molt reduïda. Amb una recuperació econòmica «més ràpida del previst» per l’èxit a les vacunes, que s’han desenvolupat de manera accelerada, «ara falten barcos i contenidors, cosa que ha provocat l’increment desmesurat dels nolis». El cost de contractar un contenidor ha passat d’uns 1.800 dòlars a 14.000, segons els casos. Matilde Mas afegeix «l’interès de les navilieres per aprofitar vents favorables després d’anys de dura competència internacional per pujar els nolis (per la via de reduir el nombre de contenidors)». També apunta que l’encariment del transport marítim –i el terrestre– està condicionat per la pujada del preu de l’energia. Referent a això, Pallardó recorda que el gas natural està directament relacionat amb la pujada de la llum que tant preocupa empreses i consumidors i detalla tres factors que, segons la seva opinió, han contribuït que Europa pateixi de manera especial l’alça d’aquest combustible: que Àsia va fer provisió d’una part important de la producció de gas natural liquat davant les fredes temperatures que va patir l’últim hivern, que el gas s’està utilitzant per substituir el molt contaminant carbó i que Rússia, un dels productors més importants, no incrementa el subministrament si no s’obre el gasoducte a Alemanya que eludeix Ucraïna. Pura geopolítica. Parlant d’energia, Pallardó afegeix un altre factor que també era ja aquí abans de la pandèmia: la transició a una economia verda, que ha incrementat notablement la demanda de matèries primeres com el liti, el cobalt iel silici, bàsics, per a plaques solars i altres sectors de les energies renovables o les bateries del cotxe elèctric. «El seu ús era marginal fins fa poc i cal veure ara d’on en traiem les quantitats necessàries». Els problemes en el transport s’han vist agreujats per la falta de mà d’obra. Creu Matilde Mas que, «segurament, la liquiditat proporcionada pels ertos i les ajudes a les empreses estan retraient l’oferta de determinats tipus de treball poc atractius –com els dels transportistes– que està agreujant el problema». En relació amb això, Pallardó recorda que molts tripulants de barcos van estar mesos sense poder baixar a terra durant la pandèmia per les restriccions per evitar els contagis i, «possiblement», alguns han buscat altres aires laborals. Segons la seva opinió, aquesta falta de personal ja venia de temps enrere, però no es percebia per l’ajust en els fluxos ja comentat del ‘just in time’. No obstant, quan el volum de treball s’ha disparat amb la recuperació, «s’ha comprovat que no hi havia prou personal». Així està el panorama. ¿El tindrem molt temps a l’horitzó?. Pallardó preveu que en la segona meitat del 2022 es podrà recuperar «una certa normalitat». Mas considera «previsible que l’excés de demanda es vagi reduint en els pròxims trimestres, tan bon punt les economies vagin arribant als nivells de renda previs a la crisi, i es vagi reduint la liquiditat generada per les ajudes». No obstant, «hi ha quatre raons que poden fer que la cosa vagi per llarg. En primer lloc, l’enfrontament Xina-EUA està afectant seriosament les empreses xineses perquè les recents restriccions nord-americanes els impedeixen l’ús de certes tecnologies americanes. Segon, perquè el creixement de la demanda del cotxe elèctric és imparable i aquests requereixen més xips que un vehicle de combustió interna. Tercer, per l’estructura del sector de semiconductors que, per les seves pròpies característiques, tendeix a la concentració i, per tant, al poder de mercat. Finalment, les grans empreses tecnològiques nord-americanes aprofiten la gran capacitat de negociació que tenen per satisfer la seva elevada demanda abans que altres indústries com l’automòbil». Finalment, ¿què quedarà de tot això? Pallardó fa un balanç més aviat optimista, creu que és possible que es restableixin els estocs de reserva, que es diversifiquin les cadenes de subministrament per no dependre tant d’Àsia, que les flotes de barcos s’ampliïn cap al 2023 i que els països avançats comencin a produir xips. Per la seva banda, Matilde Mas afirma que la conseqüència «més significativa és segurament la crida a la reindustrialització i el replegament cap a cadenes de valor de més proximitat. En el cas dels EUA, participar amb el Canadà i Mèxic, i en el de la UE, amb els seus estats membre».

El més llegit