La indústria de l’automòbil no es recuperarà de la crisi de microxips fins a mitjans del 2023

Renesas, Texas Instruments, Infineon, NXP, STM, Intel. ¿Els sonen aquests noms? Són empreses productores de microprocessadors, microxips, un element petit, molt petit quant a dimensions, però gran, molt gran quant a importància industrial a nivell mundial. La pandèmia ha posat en evidència el gran pes específic d’aquests components fins al punt de generar el col·lapse més gran de la història en una indústria tan potent com la de l’automòbil. L’escassetat de semiconductors ha desembocat en una crisi sense precedents que ha obligat els fabricants a aturar la producció i, segons apunten els experts de diferents marques, «el problema s’allargarà fins a més enllà de mitjans del 2023». Aquest any es deixaran de fabricar més de nou milions de vehicles i els estudis apunten a un cost industrial de 182.000 milions d’euros, el doble del previst el maig passat. El sector de l’automòbil només suposa el 12% de la demanda mundial de microxips. Les comunicacions (38% ), la indústria en general (13%), l’electrònica de consum (13,3%) i les empreses de ‘hardware’ informàtic (26,5%) s’emporten la major part de l’oferta. Amb la pandèmia l’automòbil va frenar en sec i amb això la seva demanda als proveïdors més habituals (Bosch, Continental, Hella, Valeo). Aquests també van afluixar les seves comandes a les empreses productores, que van acabar col·locant la quota de l’automòbil en altres sectors com el de l’electrònica de consum i les comunicacions (Apple, Samsung, Huawei, Dell, Lenovo), les quals es van emportar la pràctica totalitat de la producció, creixent de mitjana un 40,5% . Quan l’automòbil va reobrir les seves fàbriques va començar a experimentar un augment de demanda, unit a la necessitat d’entregar vehicles ja comprats però no produïts, i va trucar als seus proveïdors habituals, però aquests s’havien quedat sense estoc. Murphy existeix El cotxe es va haver de posar a la cua a esperar producció, cosa que està tardant més del previst. Alineació d’astres, disrupció o ‘llei de Murphy’, el tema es va acabar complicant més. Les inundacions a Austin (Texas, Estats Units) van parar quatre setmanes la planta de Texas Instruments, al Japó un incendi a la fàbrica de Renesas al març va deixar la instal·lació inoperant gairebé tres setmanes, i a Malàisia la Covid-19 va fer que també tanquessin allà les plantes de producció. Aturades de producció que van provocar retards de més de tres mesos, trencant per complet la cadena de distribució en un moment d’alta demanda després de la desescalada de la pandèmia. El bloqueig del canal de Suez tampoc va ajudar en la tasca. Amb tot en contra, la indústria de l’automòbil (i moltes d’altres) ha passat d’una crisi de demanda a una crisi d’oferta, de la nit al dia. A més, s’ha evidenciat la fallada d’un sistema industrial amb una excessiva dependència de la producció de components a Àsia. I és que, perquè ens en fem una idea, la majoria dels cotxes actuals fan servir per al seu funcionament entre 5.000 i 8.000 semiconductors, unes 100 centraletes electròniques. Això ha portat molts fabricants a tenir centenars de vehicles produïts a mitges, amb algunes funcions desactivades a l’espera del semiconductor que li doni vida. Algunes marques proposen als clients entregar el cotxe sense aquesta funció determinada fins que s’aconsegueixi el xip per habilitar-la. Això sí, amb l’aprovació del comprador. Els fabricants de cotxes han intentat optimitzar l’ús de components, però l’aposta és complicada. Tampoc poden fer servir qualsevol semiconductor. No és el mateix el microxip d’un ‘smartphone’ que el d’un cotxe. Per exemple, els d’un telèfon es testegen a entre 0 i 40 graus de temperatura, els d’un cotxe ho fan a entre -40 i 150 graus. El nivell d’exigència i taxa de fallada és molt superior en un component d’un cotxe que en el de l’electrònica de consum. «Un telèfon, si falla, es reseteja i ja està. Si un ‘airbag’ no s’activa en un accident i mor un passatger, no hi ha reseteig que valgui», explica un enginyer d’R+D. Menys dependència Des de la Unió Europea ja han posat fil a l’agulla i diversos fabricants estan començant a buscar acords per començar a incrementar la producció a Europa. Bosch ha anunciat que invertirà més de 4.000 milions d’euros per ampliar les seves plantes d’oblies (làmines de silici, generalment, que allotgen els xips i una de 610 mil·límetres quadrats en porta uns 71 aproximadament) a Dresden i Reutlingen (Alemanya). Aixecar una planta suposa entre dos i quatre anys. Els experts confien que la producció es vagi restablint, acompanyada per un descens i estabilització de la demanda de l’electrònica de consum. Però el viatge serà llarg i no s’estabilitzarà, almenys, fins després de l’estiu del 2023.

La indústria de l’automòbil no es recuperarà de la crisi de microxips fins a mitjans del 2023

El coll d’ampolla generat per l’escassetat de semiconductors i la ruptura de la cadena de distribució ha portat les marques a buscar més solucions de producció en terra europeu

El més llegit