El Consell d’Administració de Renfe ha aprovat aquest dilluns sol·licitar al Ministeri d’Hisenda la creació d’una sucursal de l’operadora ferroviària a París, per al desenvolupament d’oportunitats de negoci a França. El responsable de la sucursal francesa de Renfe serà Manuel Leza, antic director general EuskoTren, l’operadora del País Basc. Leza reportarà a la Direcció General d’Estratègia de Renfe, el màxim directiu de la qual és Manel Villante. La creació de la sucursal és el primer pas per crear una filial a França
Amb la liberalització del transport ferroviari de viatgers a Europa, l’operadora espanyola està portant a terme des de fa mesos accions a França encaminades tant a la posada en marxa de serveis comercials en alta velocitat (París-Lió-Marsella) com a la prestació de serveis públics (a les regions de Grand-Est i d’Haûts de France). La creació d’una sucursal de Renfe a París, que ha de ser autoritzada pel Ministeri d’Hisenda, té per objecte també la prestació de serveis turístics o activitats complementàries vinculades al transport, portant a terme funcions de representació de l’empresa matriu espanyola.
El Pla Estratègic de Renfe 2019-2023-2028 contempla com un dels pilars de l’estratègia de la companyia impulsar el procés d’internacionalització. La companyia continua analitzant oportunitats de creixement internacional, tant a Europa com als Estats Units i l’Amèrica Llatina amb l’objectiu que el 10% dels ingressos totals de la companyia procedeixin d’operacions exteriors, tant en alta velocitat com en servei públic, en un termini de 10 anys.
La companyia ja va obrir a França una oficina de representació el 2020, amb l’objectiu de facilitar el desembarcament de Renfe a França. Però els problemes han sigut fins al moment majúsculs i tant l’Administració francesa com SNCF han posat traves a l’operador espanyol. Renfe ha reclamat repetidament que el tracte d’Espanya amb l’operador francès es reprodueixi a França. La filial Ouigo ja opera a la línia Madrid-Barcelona amb la seva política agressiva de preus baixos.
El gran problema de Renfe a França ha sigut la falta de transparència a l’hora d’accedir a informació necessària per complir els requisits que la mateixa normativa imposa. Un exemple d’això va ser l’accés a les especificacions tècniques que han de complir els equips de senyalització, per exemple. Hi ha una dependència d’empreses del grup SNCF per poder fer assajos (Eurailtest) i per obtenir suport tècnic (Masteris), la qual cosa resulta bàsica per obtenir les homologacions i certificacions degudes. L’entramat legal francès ha suposat continus obstacles i dilatacions en el temps dels procediments (per exemple, per obtenir els certificats de seguretat), la qual cosa encareix el procés d’entrada.
Problemes d’homologació
Un altre dels aspectes polèmics ha sigut l’homologació del material rodador per competir en l’alta velocitat. Un dels casos més flagrants va ser que la sèrie 100, fabricada pel fabricant francès Alstom i que presta els serveis d’alta velocitat a Espanya, no va poder ser homologada per arribar fins a París per un problema d’ones electromagnètiques a la seva arribada a la capital (sí que operava en altres parts del territori francès). En el cas de l’homologació del Talgo S/106, hi va haver problemes per autoritzar els equips de senyalització embarcats. Per poder circular, els trens han d’estar equipats amb els sistemes de senyalització francesos, a més del sistema vigent a Espanya ETCS. A França només hi ha uns equips que aportin aquesta doble solució. Es tracta d’un equip Bi-Standard ERTMS+TVM desenvolupat per Ansaldo-Hitachi, que és l’únic que existeix al mercat, i que permet les transicions entre ETCS i TVM, així com la circulació per línies equipades amb els dos sistemes, com és el cas de París-Lió. La normativa nacional francesa, aprovada per l’EUAR, no prohibeix altres solucions alternatives, si bé les especificacions publicades no són completes, per la qual cosa el desenvolupament i homologació de solucions diferents al Bi-Standard és difícil.
En l’actualitat, Renfe forma part del consorci d’empreses que ha construït i explota la línia d’alta velocitat entre la Meca i Medina a l’Aràbia Saudita, anomenat Haramain Highspeed Railway. Així mateix, Renfe també participa en el contracte per explotar la línia d’alta velocitat entre Dallas i Houston, en el que ha estat fins ara l’adjudicació més gran mai aconseguida per una empresa pública espanyola a l’exterior; i en el desenvolupament del Tren Maya a Mèxic. A més, Renfe podrà tenir activitat en el futur en països europeus com la República Txeca, Eslovàquia i Polònia, i disposar dels recursos i llicències per accedir al mercat alemany, mitjançant l’adquisició del 50% del capital de la companyia ferroviària txeca Leo Express, que opera serveis en aquests països centreeuropeus.