«El dúmping social dels conductors de l’Est està matant el transport europeu»

Dedicat al transport des de petit, Antonio Martínez va assumir la presidència del gremi de Transports i Logística en la patronal Cecot l’any de pandèmia passat. Ara desitja que els autònoms tinguin representació a les taules de negociació que defineixin el futur del sector a Espanya i a Europa. Reconeix que el gran problema del transport a Europa és la falta de conductors, en vista dels baixos salaris i les pèssimes condicions de treball. La competència de professionals d’altres països i els sistemes d’organització del treball han portat la professió a una situació desesperada. Els conductors han perdut el prestigi social del passat i són necessàries mesures urgents dels legisladors per recuperar la dignitat professional perduda. ¿Quin és el principal problema dels conductors de camió a Espanya? Potser el problema més important que té la logística en aquests moments, a nivell europeu, és la falta de conductors. A Anglaterra s’estan produint desproveïments de supermercats per falta de camions. Es calcula que falten 120.000 conductors. ¿La gratuïtat de les autopistes catalanes a partir d’aquest 1 de setembre què suposa? Hem fet càlculs al sector i pensem que suposa un estalvi d’entre 2.000 i 3.000 euros per camió a l’any. Per a aquells que fan ruta nacional i internacional. És important, però no ens enganyem, s’hauran de pensar maneres de pagar el manteniment. Encara no sabem si amb peatges, amb els pressupostos o amb la denominada vinyeta o pagament anual per ús. ¿Com és el sector en aquests moments? A Catalunya hi ha 26.000 empreses de transport. Això correspon a una mitjana de dos camions per empresa. Hi ha 25.000 autònoms amb un o dos camions i 2.000 operadors logístics, que no tenen camions però subcontracten el servei. La porta de negociació d’aquests autònoms és nul·la, treballem gairebé tots per a grans empreses logístiques. Fa 20 anys això no era així. Qualsevol petit transportista de Sabadell, Terrassa o Barcelona podia treballar per a grans empreses industrials de la seva ciutat. Això ja ha canviat. Tots els contractes nacionals o internacionals els agafen els 10 grans operadors logístics que operen a Europa. O treballes per a ells o no tens oportunitat d’aconseguir prou contractes d’activitat ni futur professional. ¿L’efecte diferencial que hi hagi hagut peatges a Catalunya i no en altres parts d’Espanya s’ha deixat notar en els últims anys? L’AP-7 és utilitzada per uns 12.000 camions espanyols diaris. Tots es beneficiaran d’un estalvi anual d’uns 2.000 o 3.000 euros per vehicle. És un estalvi important i no crec que els operadors logístics ens vulguin collar, perquè saben que ens hauran de tornar a abaixar el preu en un any. Els contractes per rutes fixes són una minoria. El que s’està fent són contractes punt a punt que se subhasten, sense especificar si existeixen o no costos afegits per peatges. Ja no es contracta un transportista per fer una línia fixa Barcelona-París. Quan es feia, el transportista sabia que tornava a casa divendres, per exemple. Des que van arribar els transportistes internacionals de l’est d’Europa, els vehicles estan dos, tres o quatre mesos fora de la seva base. Barcelona, París; París, Frankfurt; Frankfurt, Londres... Aquestes rutes obertes fan que no hagin de tornar a la base. I quan aquests vehicles tornen, ho fan a preus irrisoris. Els preus són ‘slot’, es compren vegada per vegada, en subhasta, en un mercat similar a la borsa en què els operadors logístics pengen les seves necessitats de transport a internet i es concedeix a l’oferta més barata, no a preus lògics. ¿Quin és el preu lògic? Mínim s’hauria de vendre un transport amb camió en una ruta europea a 1,30 euros el quilòmetre. Els costos estan entorn d’1,10 euros. Doncs s’estan venent càrregues a 70 o 80 cèntims. La competència dels conductors estrangers... Són persones que s’estan quatre o cinc mesos fora de casa. No tenen càlculs de retorn o de beneficis. Un transportista búlgar cobra 300 euros al mes, un romanès uns 500 euros. Un espanyol cobra uns 1.700 euros al mes, uns 2.000 un francès i uns 2.100 un alemany. ¿I també arriben conductors extracomunitaris? Sí. Estan arribant conductors filipins, brasilers, ucraïnesos, lituans, russos. «La joventut europea no vol treballar al sector del transport. Per guanyar 1.700 euros mensuals i estar-te quatre mesos fora de casa prefereixes treballar en altres sectors i dormir cada dia a casa teva. ¿Al final s’aplicarà un sistema de pagament per vinyeta? Som conscients que Europa vol una vinyeta europea, un pagament únic. Estem esperant que s’arribi a una solució comuna europea i mentrestant aplicar-la a Catalunya i a Espanya a partir del 2024, que és l’exigència europea. El Govern espanyol l’haurà d’aplicar en dos anys i l’arribada d’un pagament per vinyeta tard o d’hora el tenim segur. ¿I els transportistes autònoms què demanen? Volem negociar. Participar en la negociació. Fins fa uns mesos, els governs negociaven amb Seopan, la constructora d’autopistes. La guineu amb les gallines. Demanant preus d’eurovinyetes de 0,18 euros el quilòmetre. El que ja es paga ara habitualment en els peatges. Una de les propostes és que el preu baixi un 10% o 15% dels preus actuals... És clar. Però les constructores i concessionàries en demanen molt més. El que volem és que els autònoms puguin participar en les negociacions perquè s’arribi a un preu just. El menys dolent per a tothom. El manteniment s’ha de fer i no sortirà dels pressupostos generals. Mentrestant, dos anys d’estalvi per als transportistes... Benvinguts siguin. Però el que em preocupa més és el futur. ¿Què passarà després d’aquests dos anys? Doncs que ens deixin participar en la negociació. La UE pretén que qui contamini més, pagui més... Sí. Tot està bé si el transportista pot repercutir l’alça de costos. És com si en el cas de Barcelona s’exigeix repartir amb vehicles elèctrics. Una furgoneta de repartiment elèctrica costa tres vegades més que una altra convencional. Està bé si el consumidor final està disposat a pagar el sobrecost. La tecnologia existeix però el consumidor final encara no està disposat a pagar-ne més. ¿I què opinen els professionals del transport de l’electrificació del parc de vehicles? Quan veiem un camió de repartiment de Correus, Seur o DHL, el que veiem és un d’aquests 25.000 conductors autònoms amb un vehicle retolat d’una empresa. Un autònom que cobra a tant el paquet que entrega no té capacitat per comprar un vehicle elèctric de 80 o 100.000 euros si cobra el mateix amb un vehicle que li costa 30.000. ¿En aquests moments, l’electrificació del parc professional de vehicles és una quimera? A Espanya és una fantasia. A Espanya el 98% de la flota de transport es compon d’autònoms. En altres països pot ser diferent, si el 50% o 60% del transport és de flota pròpia, doncs poden invertir el que vulguin en la flota. DHL pot comprar a Alemanya 3.000 furgonetes elèctriques de cop, però això a Espanya no és possible, ja que la majoria són empresaris autònoms. ¿I l’última milla? L’única solució són les bicicletes de càrrega o el repartiment a peu. Hi ha algunes iniciatives d’èxit. A Espanya no s’assumeix un increment de preu, estem acostumats a Amazon i enviament gratuït. I això no és realista. Quan es parla de logística es tendeix a parlar de grans firmes logístiques i es deixa de banda el transportista autònom... I el cas és que són només l’1% de l’ocupació al sector. Hi ha 102.000 empreses de transport a Espanya i es calcula que una vintena controlen el 90% del sector. Però la majoria són autònoms que treballen per a ells, per a MRW, per a Seur o per a Correos. La divisió postal de Correos és deficitària històricament però Correos Express, la divisió de paqueteria, guanya diners. Bàsicament perquè ocupa autònoms. ¿El salari dels conductors a Espanya és massa baix per a la feina que fan? Sí. El 10% que són assalariats tenen un conveni a Barcelona de 1.700 euros al mes per estar fora de casa tot el temps. El conveni és provincial, i el de Barcelona és un dels més alts. Hi ha competència fins i tot entre províncies catalanes. Si s’aplica el conveni de Girona podria pagar un 30% menys que el de Barcelona. Això afecta a només el 10%, ja que el 90% dels conductors són autònoms amb el seu propi vehicle. Això fa que el sector estigui molt atomitzat. ¿Aquesta situació convida a pensar que és per això que hi ha una concentració tan elevada del mercat logístic? Fa 42 anys que soc al sector i sempre es parla de la concentració del sector i que el futur és el ferrocarril. És la cançó de tota la vida. S’ha de fer inversió i canviar moltes coses. El ferrocarril viu de les subvencions, però a Europa sí que és rendible. Allà són empreses privades les que tenen dret a gestionar el transport ferroviari. A Alemanya o a Holanda el transport de llarga distància ja suposa el 14%-15% del total, i aquí som en el 4%. ¿El futur de la logística consisteix en la intermodalitat? Sí. Però a Espanya no ha sigut atractiu invertir en el ferrocarril. El transport per carretera continua suposant el 96% del total. ¿Com veu la professió de conductor d’aquí 10 anys? Doncs molt malament. Amb una visió globalitzada, malament. Jo vaig néixer en el transport a Sabadell i el més lluny que anàvem era a Barcelona. I repartiment per la província. En aquests últims anys el mercat ha canviat. Per a qualsevol professional del transport de l’entorn el mercat no és Barcelona, ni tan sols Espanya. El mercat és Europa. Hem de tenir una visió europea, sinó ens estem equivocant. Més del 60% o 70% dels conductors de tràilers continentals tenen més de 55 o 60 anys. No hi ha un relleu generacional, perquè per 1.700 euros no val la pena estar quatre mesos fora de casa malvivint i maltractat... ¿Ha canviat la percepció social dels camioners? «Quan jo vaig començar, un conductor era un senyor. Quan anaves per una carretera nacional i veies una concentració de conductors davant un restaurant et paraves perquè sabies que era un lloc on es menjava net i bé. Vinc d’una família de transportistes, vaig començar a pujar-me al camió als 14 anys. L’empresari del tèxtil català propietari de la càrrega anava darrere nostre i paràvem a dinar junts en un restaurant, el conductor estava valorat. Tot això ha canviat. Aquesta manera de treballar de triangulació de rutes ha fet que les carreteres s’omplin de camions de l’est, amb conductors fins i tot de Mongòlia o filipins. Alguna empresa espanyola que presumeix dient que és molt nacional, amb 2.000 camions, doncs té la flota matriculada a Portugal i els seus xòfers són brasilers. Totes les empreses mitjanes catalanes, de les de 80 o 90 camions, han desaparegut. No és possible competir. Queden les petites... Són empreses amb dos o tres camions com a molt i poc personal. I es treballa per a les grans empreses logístiques. I després hi ha el preu important dels camions... El camió sempre va ser una inversió important, a pagar en 10 o 12 anys. Entorn de 100.000 o 120.000 euros. El que ha pujat és la gasolina. Quan jo vaig començar, amb rutes fixes. Un Barcelona-París es pagava a unes 150.000 pessetes, uns 900 euros dels d’ara. Avui, després de 40 anys es continuen pagant aquests 900 euros o menys. I el cost de la vida ha pujat en aquests 40 anys. Tot està en mans de les grans flotes de camions de l’est. ¿I en el transport interior a Espanya? En el transport de cabotatge, entre dos punts d’Espanya, el 41% està fet per matrícules estrangeres. Tot i que també hi ha molt frau i camions matriculats a l’estranger per pagar menys impostos. Paguen 300 euros mensuals als conductors i els impostos a Bulgària... ¿Com es diferencien? Fixa’t que porten tendals d’empreses espanyoles, però la matrícula és estrangera... lituana, romanesa, búlgara... Són empreses espanyoles que no tenen ni la decència d’inventar-se un nom de firma conforme amb la procedència de la seva flota. ¿La pandèmia va agreujar la situació? Va complicar la feina. En els mesos del confinament no ens van deixar entrar als restaurants, a les dutxes, als lavabos. Però havíem de mantenir el subministrament de productes. Durant molts mesos els transportistes vam ser com empestats. Ens vam discutir a tots els fòrums europeus i a Espanya. Per a cada comunitat autònoma els conductors havien de portar un document sanitari, un salconduit per a cada zona. Un desastre administratiu, i si no es tenien aquests documents t’arriscaves a una multa. Uns mesos molt complicats. ¿Es demonitzarà el transport per carretera per l’electrificació o les creixents mesures de protecció ambiental? Ja està demonitzat des de fa molts anys. Fa 30 anys, el camioner estava ben vist i es valorava la professió. I ara no. Tothom els té mania perquè van lents per l’autopista, destorben... No s’ajuda els professionals. Tenim unes hores limitades de conducció controlades per tacòmetre i als magatzems logístics ens tracten com empestats. Quan arribem, amb una hora concertada i conforme a les limitacions pròpies de temps, et poden fer esperar dues o tres hores per descarregar. El resultat és que ja no poden conduir, perds un dia al carrer. Hi ha poca empatia amb els conductors als magatzems logístics. En les empreses industrials no sol ser així. Fins i tot arriben a ficar els conductors en gàbies per evitar contagis mentre es fan els processos de càrrega i descàrrega. La gent no és conscient de com de dura que pot arribar a ser la vida professional del transportista. ¿I els robatoris als camions segueixen? Hi ha sensació de veritable por. No hi ha aparcaments segurs. Només n’hi ha cinc en tota la xarxa europea. I ens roben a la nit. El que transportem i el gasoil. ¿Hi haurà més robatoris a les autopistes gratuïtes? Hi ha veritables bandes que operen a l’AP-7, algunes amb 300 detencions. El problema és el de sempre. Els detenen però l’endemà tornen a delinquir. Tenim molt pocs pàrquings més o menys segurs. A Girona en tenim dos de pagament i videovigilància. És un problema. Estàs dormint, sents un soroll i no saps si baixar o no, ja que t’arrisques a rebre un tret. Aquest juliol van morir tres conductors per aquest tipus de robatori. Amb el que explica, és difícil que els joves vulguin ser conductors... Els eixos de la solució als problemes són clars. S’ha de canviar el sistema de transport per triangulació, que tornin les rutes punt a punt. D’aquesta manera saps que són tres dies, màxim quatre, fora de casa. En segon lloc, és necessari apujar els salaris. En tercer lloc, flexibilitzar els horaris dels magatzems logístics en funció de les necessitats del transport i el tacògraf. S’ha de solucionar el dúmping social que fan aquestes empreses establertes en països de l’Est, estan matant el sector del transport. ¿S’han buscat solucions des d’un punt de vista legislatiu? Després de set anys de negociacions a Europa es va aconseguir un esborrany normatiu. El denominat paquet de mobilitat. Es va arribar a molts punts de tipus tècnic i a, per exemple, limitar a un mes el temps màxim de treball consecutiu dels conductors i dos mesos el vehicle. Després d’aquells set anys, la nova presidenta de la comissió de transports de la UE des de l’any passat, de nacionalitat romanesa, ha denunciat l’acord i està bloquejat. Avalada per tots els països de l’est. S’al·ludeix a raons mediambientals pel fet que cada dos mesos els camions hagin de tornar a les seves bases. El paquet de mobilitat es va firmar l’any passat però està bloquejat. La responsable del transport serà al càrrec fins al 2024. ¿El sector del transport està cedint protagonisme a la logística i al comerç electrònic? Abans de dir-se transport es deia distribució. Hi havia empreses potents. Totes les empreses han desaparegut. Els costos eren tan elevats, i la necessitat d’inversions en magatzems tan imprescindibles, que van arribar les pèrdues. ¿Qui s’ha quedat al sector de la distribució a Espanya? Doncs grans empreses d’àmbit europeu, DHL, Seur, Dasher. El negoci de transport és menys rendible i les grans empreses (exemple d’XPO) han concentrat esforços en la logística. El negoci a Europa i el món és la logística, no el transport. Les grans empreses amb les dues branques tenen pèrdues en l’àrea de transport, per la qual cosa no hi pots competir, ja que venen els seus serveis a pèrdua. Començant per Amazon. No guanyen en la distribució, ho fan en emmagatzematge. A Catalunya, l’última milla s’està pagant a 0,20 euros i s’està en pèrdues. Les inversions són multimilionàries. El procés d’entrega genera pèrdues. A Alemanya les tarifes de distribució de productes són molt més cares. Les multinacionals encara es continuen disputant el pastís de mercat a Espanya. MRW, Seur, UPS, etc. treballen a pèrdua a Espanya en la distribució, però ho compensen amb la logística i el negoci entre empreses.

«El dúmping social dels conductors de l’Est està matant el transport europeu»

Antonio Martínez, president del Gremi de Transport i Logística de Cecot, alerta de la falta de professionals del transport pels baixos salaris i les pèssimes condicions de treball

El més llegit