El Govern no va posar mai objeccions formals a l’ocupació de la Ricarda

El gran escull per a l’ampliació de l’aeroport de Barcelona, l’espai protegit de la Ricarda, mai va ser per al Govern un obstacle insalvable per a l’ampliació. Les reunions del Comitè de Coordinació Aeroportuària de Catalunya, com en la que es va presentar divendres el Document de Regulació Aeroportuària (DORA II) d’Aena fins al 2026, no van reflectir queixes oficials del representant del Govern, com asseguren diverses fonts d’Aena i altres presents a la reunió. En aquest document s’incloïa el pla general, amb l’afectació prevista d’espais naturals per allargar la tercera pista, i també els ingressos i despeses previstos per afrontar la inversió de 1.700 milions plantejada per a l’ampliació de l’aeroport de Barcelona. En fonts del Govern es van escudar davant aquesta crítica al considerar que la reunió de divendres era merament informativa. La reunió del Comitè de Coordinació del 3 de setembre va ser copresidida per Raul Medina, director general d’Aviació Civil, i Isidre Gavín, secretari de Territori i Mobilitat en representació del Ministeri de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana i del Departament de la Vicepresidència i de Polítiques Digitals i Territori, respectivament. A la sessió hi van assistir també, a més de les dues institucions, la Delegada del Govern a Catalunya, així com representants dels municipis designats per les entitats municipalistes i d’organitzacions econòmiques de Catalunya, com Foment del Treball, la Cambra de Comerç i el Reial Automòbil Club de Catalunya. «El projecte va ser beneït pel Govern en aquesta reunió», segons van reiterar aquest dijous fonts d’Aena. El contingut va ser filtrat a la premsa el mateix matí destacant que es plasmava l’afectació mediambiental, però obviant que sobre els plans inicials d’Aena s’havia suprimit que l’ampliació de pista necessària era de 500 metres. Aena ha previst divulgar tots els estudis realitzats sobre l’ampliació, més de 500 pàgines, mitjançant la publicació a internet. El conjunt d’actuacions previstes per Aena sempre ha sigut el mateix i no ha canviat en cap moment el seu objectiu, que és elevar la capacitat d’operacions que permetria a l’Aeroport Josep Tarradellas arribar a una capacitat màxima de fins a 72 milions de passatgers anuals, davant els 53 actuals. Qualsevol pla per incrementar l’eficiència de la infraestructura xoca amb el condicionant de l’impacte a les zones habitades limítrofes i les limitacions d’expansió a les zones protegides pel seu valor ambiental. Reaccions i retrets L’ampliació de la tercera pista suposaria ocupar l’espai natural de la Ricarda del Prat, protegit per normativa europea per incloure’s a la Xarxa Natura 2000. El DORA II plasma el pla que s’havia de presentar abans d’octubre i que havia de ser aprovat pel Govern central, la Generalitat i Brussel·les. Però l’Executiu central ha decidit no recolzar la inversió al considerar que el Govern ha perdut la seva confiança, ja que alguns dels seus membres havien previst manifestar-se contra l’ampliació. Al si del Govern central també els representants de Podem i els comuns (ahir mateix la vicepresidenta tercera i ministra de Treball, Yolanda Díaz, va visitar juntament amb l’alcaldessa Ada Colau aquest espai per destacar-ne el valor mediambiental) s’han mostrat contraris a l’ampliació, igual que l’Ajuntament de Barcelona d’Ada Colau. Davant la falta de consens l’ampliació està en aquests moments en perill, tret que Govern i Generalitat aclareixin les seves respectives posicions, cosa que ha provocat indignació al sector empresarial i una cascada de reaccions i retrets polítics. L’aeroport disposa de tres pistes, dues paral·leles a la línia de costa i l’altra en direcció obliqua respecte a aquestes. Les dues pistes paral·leles són les de més longitud (3.352 i 2.660 metres) i estan dissenyades perquè s’hi puguin realitzar enlairaments i aterratges de forma simultània i independent. La més petita no pot ser utilitzada pels avions més grans. No obstant, en el dia d’avui operen de manera complementària, efectuant-se els aterratges en la primera i els enlairaments en la segona, en el que es denomina operació en pistes segregades. Aena sempre ha considerat que «l’única alternativa viable d’ampliació de l’operativa era allargar la pista més pròxima al mar, situada entre dues zones protegides». Respecte de la pista obliqua (denominada 02/20, de 2.528 metres de longitud), es fa servir fonamentalment per a aterratges en horari nocturn (configuració preferent) i, si és necessari, sota condicions meteorològiques adverses. Segons el director del Departament d’Econometria, Estadística i Economia Aplicada de la UB i coautor d’un estudi encarregat per Aena per avaluar l’impacte econòmic de l’ampliació, Jordi Suriñach, els estudis realitzats es podrien complementar amb d’altres de productivitat, costos i alternatives mediambientals basats en models economètrics complexos. El Govern s’aferrava fins ara a aquesta possibilitat, a l’entendre que el Pla Director final podria qüestionar l’ampliació de 500 metres de pista a la Ricarda amb altres alternatives, tant d’organització del trànsit com d’ampliació de la pista al costat sud (el Remolar, amb més impacte sonor) o fins i tot allargar pel nord qualsevol de les altres dues pistes i afectant més la zona de Gavà. El president del gestor aeroportuari Aena, Maurici Lucena, sempre ha reconegut que deixar passar l’oportunitat d’ampliar l’aeroport suposarà retardar en cinc anys altres possibles ampliacions de pistes. Per l’empresariat, perdre 1.700 milions d’inversió en una infraestructura com l’aeroport no és assumible, tenint en compte que aquestes obres generarien 83.000 llocs de treball directes i 350.000 d’indirectes. Malgrat que l’acord del 2 d’agost entre la Generalitat i el Govern de Madrid va ser criticat per la seva falta de transparència, el cert és que Aena sempre s’ha mostrat disposada a negociar els detalls concrets de l’ampliació, mantenint la necessitat d’ampliar la pista però sense arribar a quantificar al final en quina mesura es veurien afectats els terrenys protegits. Sí que s’ha plantejat des del principi la cessió i millora mediambiental de terrenys propietat d’Aena en altres zones o fins i tot d’adaptació d’altres terrenys de municipis afectats pel trànsit aeri. Allargar la tercera pista, la més pròxima al mar, cap a l’est permetria reduir l’impacte acústic de les vivendes de Viladecans, Gavà i Castelldefels. Pes al PIB Segons l’estudi de la UB, d’ampliar-se, l’aeroport de Barcelona passaria de tenir un pes al PIB català del 6,8% a un 8,9% si es té en compte l’impacte directe i indirecte en l’activitat econòmica. L’anul·lació de l’ampliació suposa que Catalunya perdrà aquests tres punts de creixement del PIB en 10 anys. Però la proposta urgent d’ampliació ha arribat després d’una caiguda de l’activitat aèria per la pandèmia de més del 60%. Dels 53 milions de passatgers del 2019, més del 70% ho va fer en rutes internacionals, però l’activitat es va reduir i no s’espera una recuperació fins almenys el 2026. Part important dels plans d’Aena depenien de la urbanització de terrenys englobats en el denominat Màster Pla. Es va plantejar fins i tot negociar alguna permuta de terrenys, per l’ampliació de la tercera pista i l’ocupació de l’espai de la Ricarda. L’objectiu del Màster Pla era aflorar el valor d’una important quantitat de terreny pertanyent a l’Aeroport JT Barcelona-el Prat i que, actualment, es troba sense utilitzar. La superfície total afectada pel Màster Pla és de 328 hectàrees, de les quals 261 són edificables. S’hi edificarien un total de 1.848.744 metres quadrats, i se’n generarien 972.000 per realitzar activitat econòmica avançada, en el marc de ser un portal per a la innovació digital. La inversió total prevista és de 1.264 milions d’euros en total per a actuacions immobiliàries. La durada prevista de l’execució del pla és de 20 anys, durant els quals anirien sortint al mercat successius lots immobiliaris. L’aeroport disposa de dues terminals per a passatgers (T1 i T2) i un centre de càrrega adaptat a les necessitats del transport de mercaderies. La terminal de passatgers T1, inaugurada l’any 2009, és la de més capacitat i opera el 70% dels vols en condicions normals (ara gairebé el 100%). Mentrestant, la terminal T2 és el resultat de la millora i ampliació de les antigues terminals A, B i C i normalment només la utilitzen unes quantes aerolínies de baix cost o regionals. Quant al centre de càrrega, s’hi situen naus d’oficines amb accés directe a la rampa d’estacionament d’avions i naus que allotgen operadors logístics i agents de càrrega. A més, inicialment per a l’any 2026 estava projectada la inauguració d’una nova terminal satèl·lit, pendent del consens institucional, que té com a finalitat augmentar la capacitat de passatgers i el nombre de grans aeronaus que l’aeroport pugui gestionar simultàniament.

El Govern no va posar mai objeccions formals a l’ocupació de la Ricarda

Aena divulga els estudis tècnics que van servir per desenvolupar l’ampliació de l’aeroport de Barcelona

El més llegit