Timo Buetefisch: «Estem pensant en nous mercats a Centreeuropa»

La companyia de mobilitat va estrenar presència a París abans de l’estiu i acaba de reactivar la seva proposta de bici elèctrica compartida a Barcelona. Després de rebre un canal de finançament de 20 milions d’euros inicia una fase d’expansió, però no a qualsevol preu. El seu fundador i CEO, Timo Buetefisch, analitza la feina realitzada fins al moment i passa revista a la situació (moguda) del ‘motosharing’ a Barcelona. ¿Quina és la clau de l’expansió de Cooltra? Treballem en dues línies de negoci diferents. Una és el B2C enfocat al negoci del client final i l’altra és el negoci per a empreses B2B on entreguem i fem lloguers de llarga durada a empreses com Just Eat, Domino’s Pizza, Prosegur o per a ajuntaments. ¿Com treballen al canal d’empreses? Som a sis països. Moltes vegades anem als països, com és el cas d’Àustria o la República Txeca, de la mà d’un gran client com és el cas de Domino’s Pizza que ens contracta a través de les seves franquícies. Anem obrint amb el ‘partner’, així entrem de la mà d’aquest soci i després busquem expandir-nos. Sempre anem a tot el país i a Àustria, per exemple, pots llogar una moto tant a Graz com a Insbruck o a Viena. Estem pensant en nous mercats aCcentreeuropa, que els considerem molt atractius ¿I en el tema del ‘sharing’ d’usuari individual?. Va més per ciutats que per països. Vam obrir a París que és una de les ciutats més atractives d’Europa quant a micromobilitat. I l’alcaldia afavoreix molt el vehicle lleuger. París era un objectiu molt interessant, però hi ha altres ciutats europees que també estem considerant. Hem invertit més de 10 milions d’euros. L’empresa també ha d’absorbir el creixement. La nostra filosofia és créixer amb rendibilitat. No volem obrir a 20 ciutats alhora sense tenir present la rendibilitat. Cal estudiar bé les oportunitats. Si anem a una ciutat com París anem amb tot, convençuts i amb moltes motos i contractant personal (a París han sigut 40 treballadors), hem llogat una base operativa, un magatzem per recarregar les bateries... és gairebé com muntar una fàbrica. ¿Cooltra és una referència? Tenim diverses virtuts que d’altres no tenen. El 2006 vam arrencar i hem pogut aprofitar les tendències del mercat. Teníem el vent al nostre favor. És un negoci que hem construït des de zero, molt acompanyat per la gent de l’equip. La majoria porten més de 10 anys a la companyia. Hem tingut un aprenentatge gegant. Molts dels nostres competidors no tenen més de tres anys. I en aquest sector l’experiència és un grau. Estem molt recolzats per famílies importants en el nostre accionariat, com la família Riberas. Això demostra la confiança del sector inversor cap a la nostra empresa. Fem les coses bé, com una pime orientada a la sostenibilitat del nostre compte de resultats, de no créixer com bojos, de mirar un creixement rendible. Hi havia una pandèmia i vam tenir les motos aturades, però vam aguantar. No estem palanquejats ni en risc, excessivament. Els bancs ens recolzen i tenim bona reputació. Aconseguir una ronda de finançament de 20 milions després de la Covid és per estar orgullosos. Barcelona els funciona bé. ¿És un exemple a seguir? A Barcelona tenim més de 300.000 usuaris en la nostra aplicació. Hi ha 1,5 milions d’habitants i en l’àrea metropolitana sumen gairebé tres milions. Crec que tenim una bona penetració. Som un servei, una solució, que alguns utilitzen diàriament com a solució de transport combinant-ho amb el Bicing o el transport públic, i altres de forma esporàdica. Els joves surten amb la idea que el mòbil és més important que el cotxe, i estan acostumats al pagament per ús. Ja no estàs motivat a tenir un actiu en propietat. Han reactivat el servei de bicicletes, ¿no? Hem rellançat bicicletes a Barcelona. Les vam tenir fa un temps, però ens vam trobar amb problemes de vandalisme amb les bateries al principi d’aquest any. Hem arrencat de nou l’agost amb una reposició de tota la flota que comptarà amb una protecció més gran per a les bateries. Llancem les bicis de nou que complementen molt bé la moto i ens ajuden a guanyar capil·laritat, densitat, que és una cosa que l’usuari valora molt en el ‘sharing’. Disposar d’un vehicle fàcilment és important. ¿Noves propostes? Hem llançat un club, el Cooltra Club, que és un programa de fidelització en el qual oferim avantatges per als clients que utilitzen més sovint el nostre servei. Com més ús, més descompte. També estem millorant l’aplicació. Habilitant zones d’incentius. En B2B també tenim projectes interessants. Oferim ‘motosharing’, però per a client de B2B. A un càmping o un hotel, que vol 10 o més motos, els muntem la mateixa tecnologia que tenim amb l’‘app’ de ‘motosharing’ però per a ells. ¿L’usuari és semblant a totes les ciutats? És molt semblant. Els comportaments, els temps d’ús i els horaris són similars. Al matí, al migdia i a la tarda en moments d’oci. Els trajectes solen ser d’entre 3,5 i 4 quilòmetres, d’uns 12 minuts de mitjana, més homes que dones (tot i que canviant). Fa dos anys vam canviar la moto, a un model més lleuger de roda gran, cosa que atrau més el sector femení. Van començar a Barcelona amb una bona proposta. Avui hi ha 10 operadors. ¿Són suficients? ¿Està ben reglamentat? Nosaltres hem estat involucrats des del primer moment en la regulació del ‘motosharing’ a Barcelona. Vam tenir clar quin tipus de reglamentació era l’adequada. En una ciutat com Barcelona amb un parc de motos de 350.000 encara hi caben 15.000 o 20.000 llicències. Un 5% del total. Un parc elèctric, amb motos de nova generació, modernes i limitades a 49 cc, cosa que és ideal pel que fa a la seguretat i sinistralitat. No necessitem anar a 100 km/h per la ciutat. És un vehicle perfecte, amb un parc modern i amb un bon manteniment, perquè que en el parc de moto privada hi ha alguns vehicles de combustió amb més de 10 anys. Per a mi és una bona aposta, sobretot si es respecten les normes de trànsit i aparcament. És important que hi hagi ordre en l’aparcament. No volem motos que ocasionin problemes al vianant. No era necessari regular el mercat pel que fa a les llicències. Però la reglamentació els limita molt el nombre de motos... Abans teníem 6.300 motos i no era excessiu. Hi havia cinc competidors i no hi hauria problemes d’inflació de preus, ni res. El ciutadà sempre ha tingut una bona oferta. El problema actual és que hi ha 10 operadors i el nombre de llicències per operador és molt baix, només 632. Nosaltres sabem, i l’ajuntament també ho sap, que amb aquesta xifra no es dona prou densitat en l’àrea operativa definida per l’ajuntament. El consistori va decidir ampliar llicències el febrer amb 3.000 més, per arribar a 10.000. Una bona decisió, avalada pels operadors establerts com Yego, Acciona, Movo, CityScoot, Seat i Cooltra. Però n’hi ha altres que han decidit anar contra aquesta mesura i han optat per interposar una mesura judicial per aturar el procés. No ho entenem. S’ha parlat d’ampliar llicències. Ha generat polèmica. ¿Com està el tema? Com a operador sempre ha de ser una bona notícia poder ampliar llicències. Com a operador i amb només 632 llicències ni pots donar un bon servei als teus clients ni pots ser rendible, perquè falta massa crítica. No entenem aquest comportament boicotejant aquesta ampliació. És contraproduent per a tot el sector, perquè l’ajuntament considera el ‘motosharing’ dins del seu model de transport sostenible, complementari. Sobretot caldria solucionar-ho perquè en depenen llocs de treball, il·lusions i la mateixa emprenedoria de la ciutat. ¿Tots van a l’uníson? No. Hi ha uns quatre operadors que tenen 2.400 motos i es promocionen dins de la mateixa aplicació. Tenen les motos molt aturades. En la regulació estaven previstes unes rotacions mínimes perquè els espais d’aparcament són molt limitats. Hi ha unes 70.000 places de pàrquing de motos establertes. Amb un parc de 350.000. Entenc el client privat que està molest per veure sempre les mateixes motos ocupant els mateixos aparcaments. Això no dona una bona imatge per al sector. Pensem que no respecten l’esperit de la reglamentació, que era una llicència per cada grup d’empreses, que és el que hem fet tots. Cooltra podia haver demanat cinc llicències amb cinc empreses diferents, però aquesta no era la idea. Som part de la regulació i hi ha una bona relació de treball amb l’ajuntament. Rosa Alarcón té una feina molt difícil, i amplia les llicències i alguns operadors es queixen. És increïble. ¿Una regulació més severa ajudaria molt? Segurament. Barcelona és una ciutat complexa. Madrid o València tenen una altra visió, ens fan la vida més fàcil. Però crec que a la llarga el temps posa cadascú al seu lloc. La Barcelona del futur la veig amb cinc o sis operadors seriosos amb 1.500 o 2.000 motos cada un. I si el servei funciona bé a la zona més cèntrica, podríem ampliar a zona metropolitana. Té tot el sentit que zones com Sant Adrià, Esplugues i l’Hospitalet puguin accedir al servei perquè estan unides a Barcelona. Ens encantaria i crec que des de l’ajuntament s’ha plantejat. Cal donar bon servei. ¿Aquest és l’objectiu primordial? Sí. Al principi quan vaig crear l’empresa només llogant vehicles de combustió (no hi havia moto elèctrica), no sabíem que es presentaria aquesta oportunitat per crear un sector de ‘sharing’ amb vehicles elèctrics. A més de Cooltra no hi havia altres empreses que lloguessin motos a empreses. Avui som pocs i liderem aquest negoci. Ha canviat ràpidament, les polítiques dels ajuntaments buscant ciutats més sostenibles, els gustos dels joves. Els vehicles canvien amb freqüència... És clar. Això passa com amb els microprocessadors i els portàtils. Hi ha una fase de productivitat en el vehicle elèctric. La producció mundial de moto elèctrica encara és reduïda, el mercat és incipient i tampoc els fabricants es poden permetre inversions gaire grans perquè encara no hi ha escala. En el vehicle elèctric hi ha menys inversió en models i per això els cicles de renovació no són tan ràpids com passa amb els cotxes. Però les bateries, comparat amb fa 10 anys que eren de plom, avui són de liti amb una capacitat molt més gran. Les cel·les són més eficients i el ‘software’ està més optimitzat, duren més. A l’usuari de ‘sharing’ no li hauria de preocupar l’autonomia, però el B2B, un repartidor, allà treballen amb dues o tres càrregues de bateries i canvien en els seus torns. Per a més autonomia més volum té la bateria, i això a nivell de transport i seguretat és més complicat. Hi ha molt avenç i passen moltes coses. Entren nous jugadors que abans no estaven, com Acciona.

Timo Buetefisch: «Estem pensant en nous mercats a Centreeuropa»

«Endurir la reglamentació en les llicències faria que millorés la qualitat del servei, ja que alguns operadors tenen les motos molt aturades».

«Barcelona és una ciutat complexa. Madrid o València tenen una altra visió, ens fan la vida més fàcil».

El més llegit