Iñigo Parra (Stadler España): «Les economies dels països amb més indústries resisteixen millor la crisi»

Íñigo Parra (Saragossa, 1964), enginyer industrial, va iniciar la seva carrera en l’àmbit de les telecomunicacions (Alcatel, Philips...) fins a convertir-se fa gairebé tres dècades en màxim executiu d’Alstom Transport i Vossloh a Espanya. I des del 2015 és president de Stadler. Canvia la propietat de l’empresa però ell segueix al capdavant de la històrica indústria que fa 120 anys que fabrica trens des de València per a tot el món. És conseller en companyies familiars, d’Afín SGR i diu que està molt interessat en innovació i tecnologies aplicables a les empreses. La setmana passada va firmar amb el president de Renfe, Isaías Táboas, un dels ‘contractes del segle’: el subministrament de 59 trens de gran capacitat per a Rodalies, per un import de 998 milions d’euros. Crearà 500 nous llocs de treball. La planta barcelonina d’Alstom s’encarregarà de l’altra gran comanda (100 trens per 1.447 milions). Totes dues van guanyar la partida a CAF i Talgo en aquest macroconcurs de Renfe. Parra sosté que els trens que veurem en el futur «ja estan en marxa». ¿Quines lliçons deixa el coronavirus al sector industrial? ¿Com ha aconseguit Stadler evitar la crisi? L’any 2020 ha sigut extremadament complex. Des del punt de vista laboral la resposta va ser magnífica, es va reaccionar de manera àgil durant el primer estat d’alarma per implantar el teletreball en aquells llocs en què era possible, i compromesa amb el manteniment de l’ocupació i amb el negoci dels nostres clients. La planta ha donat el millor de si mateixa per complir compromisos amb els clients, i ha aconseguit nous contractes a Espanya. I en l’àmbit internacional hem incrementat cartera de comandes i plantilla. El pla de fons ‘Next Generation-UE’, ¿és clau per a la recuperació de les firmes del sector? Els fons europeus són, abans que res, una oportunitat per accelerar les transformacions que necessita el teixit productiu del nostre país, incrementar la seva competitivitat i reduir la bretxa existent respecte a les economies més potents de la Unió Europea. ¿Què s’ha de fer per ‘seduir’ tres multinacionals de forma consecutiva i seguir com a màxim executiu del grup a Espanya? La clau rau en l’aposta per la innovació, que ha permès mantenir València no només una estructura organitzativa dedicada a l’acoblament, sinó tot un centre tecnològic on s’analitza la demanda del mercat per investigar, dissenyar i, posteriorment, fabricar productes que satisfacin de manera competitiva les necessitats de la societat. La indústria del ferrocarril, ¿està cridada a ser un dels motors d’aquesta pròxima empenta econòmica? L’economia d’aquells països on la indústria té més pes ha resistit millor aquesta crisi, amb menys baixades del PIB, menor destrucció d’ocupació i una recuperació més ràpida. És necessari apostar decididament per l’increment del pes de la indústria en l’economia espanyola, especialment, la d’aquella que controla tota la cadena de valor d’un producte perquè, al tenir més potencial de desenvolupament de l’R+D+i, genera més valor afegit al territori, i crea ocupació de qualitat. El ferrocarril a més està cridat a jugar un paper fonamental dins del procés de descarbonització de l’economia i, concretament, de la mobilitat. La llum està pels núvols. ¿Com els afecta la pujada d’aquest cost? Independentment de la situació actual, que esperem que sigui puntual, és cert que tradicionalment el cost de l’energia elèctrica a Espanya és més alt que en altres països del nostre entorn. Es tracta d’un factor que s’hauria de corregir. Indubtablement, no afavoreix la competitivitat de la nostra indústria i, especialment, la d’aquella més dependent d’aquesta font d’energia. Les autopistes ferroviàries a Europa, ¿són l’alternativa per garantir el compliment dels Objectius de Desenvolupament Sostenible (ODS) del 2030? L’Agència Europea del Medi Ambient considera el ferrocarril com el mitjà de transport més sostenible perquè representa el 0,5% del total de les emissions vinculades a aquest sector. Per això, el Pacte Verd Europeu vol que el 30% del transport de mercaderies que es mou per carretera sigui captat pel tren, i ha elevat la xifra fins al 50% el 2050. I per aconseguir aquest objectiu les autopistes ferroviàries juguen un paper clau. Alguns trens també utilitzen combustibles fòssils. Aquest mode de transport ha de fer front a un altre repte, ja que es calcula que al voltant del 45% de la xarxa europea està pendent d’electrificar, cosa que obliga a l’ús del dièsel en aproximadament el 20% del trànsit. Aquesta situació exigeix a la indústria impulsar el desenvolupament de nous combustibles que constitueixin una alternativa econòmica i sostenible a la completa electrificació de la xarxa. En aquest context, hi ha dues tecnologies cridades a liderar la transició energètica: l’hidrogen i les bateries elèctriques. Per a les dues tecnologies, Stadler ja disposa de solucions innovadores per als nostres clients. La locomotora ‘Eurodual’, dissenyada i fabricada íntegrament a la planta valenciana, ha revolucionat el mercat europeu del transport de mercaderies. ¿És una garantia de futur per a la factoria i la seva internacionalització? El que en realitat garanteix el futur és la nostra aposta per la innovació a què m’he referit abans. I, efectivament, un bon exemple d’això és la locomotora ‘Eurodual’, ja que ofereix la capacitat més gran de càrrega del mercat juntament amb un desgast mínim de la infraestructura, i incrementa l’eficiència de les operacions. L’‘Eurodual’ ha sigut capaç d’arrossegar un tren de 2.052 tones al túnel del Pertús, que compta amb rampes de fins a 18 per 1.000. Això suposa que els trens de 750 metres ja poden creuar la frontera amb França arrossegats per una única locomotora, cosa que la converteix en l’autèntica locomotora del corredor mediterrani. Stadler genera més del 90% del seu negoci a l’exterior. ¿Això canviarà a partir d’ara després d’aconseguir part del recent contracte de Renfe? Creixerem tant com puguem. A Espanya s’estan desenvolupant projectes ferroviaris que seguim amb molt interès. A més de la nostra activitat en el País Valencià, Catalunya és un mercat molt important per a nosaltres, on ja hem venut trens i locomotores. També prestem serveis de manteniment a les Balears i ens agradaria créixer més allà. La nostra proposta de valor se centra a oferir el cost del cicle de vida del vehicle més econòmic posant especial èmfasi en l’eficiència, en la fiabilitat i en la disponibilitat. Es tracta d’un concepte que està molt assumit a Europa però no tant a Espanya, que tendeix a valorar més el preu d’adquisició i no el cost durant tota la vida útil del vehicle. ¿Quin impacte sobre el futur de la planta tindria l’adjudicació de projectes de fabricació de trens propulsats per hidrogen verd? M’atreveixo a dir que el tren del futur és el d’avui. El camí cap a l’electrificació que altres sectors estan emprenent ja el va iniciar el tren fa algunes dècades. Serà més segur, més sostenible i més connectat. I haurà de donar resposta al gran desafiament que suposa la mobilitat tant a les grans ciutats, que a Espanya concentren el 80% de la població, com en les zones rurals més despoblades i a les petites o capitals de província que necessiten garantir la seva connexió amb els serveis bàsics. Resulta fonamental utilitzar-lo més. Parlem del corredor mediterrani. Els empresaris valoren avenços en aquesta infraestructura que tant demanden per al transport de mercaderies, tot i que «va molt lent» i alerten de ‘colls d’ampolla’ a França, ¿com ho veu? Es tracta d’un projecte necessari per millorar les opcions logístiques i així incrementar la competitivitat del teixit productiu. A més, permetrà transvasar càrrega de la carretera al ferrocarril facilitant complementarietats. Estem en vista del projecte logístic més ambiciós dels últims anys, amb una complexitat tècnica considerable que explica, tot i que no justifica del tot, el ritme d’execució que porta. Segons dades del Govern, el transport de mercaderies en ferrocarril ha caigut en els últims quatre anys un 13%. Just el contrari del que ocorre en països de l’eurozona com Alemanya, França o Itàlia, on ha crescut entre el 12 i el 17%. ¿Què s’ha de fer? És un tema complex perquè hi ha nombrosos factors que hi influeixen directament. Requereix punts de concentració de càrrega per maximitzar la utilització de la capacitat sense reduir freqüències. La seva competitivitat s’optimitza en distàncies d’entre 400 i 1.000 quilòmetres. Una altra limitació important és la longitud dels trens, que al nostre país oscil·la entre els 400 i 450 metres contra altres països com França, on són de 750 metres. Necessitem estandarditzar la longitud dels nostres trens a 750 metres i adaptar les línies existents per poder atendre composicions d’aquesta longitud. I sobretot, es requereix la voluntat política i social per intensificar-ne l’ús. ¿Hi ha una sana competència d’Espanya entre els fabricants de trens? Sí, n’hi ha. Cada empresa defensem els nostres interessos sense que ens impedeixi treballar per millorar la situació del sector i del país. La competència és, abans que res, necessària perquè el client tingui l’oportunitat d’elegir entre diverses opcions per satisfer les seves necessitats.

Iñigo Parra (Stadler España): «Les economies dels països amb més indústries resisteixen millor la crisi»

El president de Stadler España assegura que «el 45% de la xarxa europea està pendent d’electrificar, cosa que obliga a l’ús del dièsel en el 20% del trànsit»

El més llegit