La crisi industrial dels microxips s’allargarà fins a 2022

Ho vam avançar a finals de l’any passat. La crisi de producció de semiconductors a nivell mundial impactaria de ple en el sector de l’automoció. I així ha sigut. De fet, els principals actors temen una prolongació de la crisi que arribarà més enllà de principi de l’any 2022 vinent. Tots els fabricants d’automòbils mundials s’han vist afectats per la falta de microxips, un problema que deriva d’un increment de la demanda per part de la indústria de l’electrònica de consum, del tancament per la pandèmia i de la ruptura de la cadena de distribució a nivell mundial. Espanya, segon fabricant europeu, paga la factura d’aquest inconvenient des de desembre de l’any passat, quan la capacitat productiva de les plantes espanyoles es va començar a veure compromesa per la falta de microxips per als seus cotxes. De fet, la majoria dels fabricants que acoblen al nostre país han sotmès les seves plantes a expedients de regulació temporal d’ocupació (erto), aixecats ja en alguns casos, però que es mantenen com l’espasa de Dàmocles sobre el sector. Aquesta setmana les principals plantes espanyoles tornaven a anunciar aturades per aquest problema. Stellantis (fàbriques a Vigo, Madrid i Saragossa), Seat i Cupra (Martorell), Ford (Almussafes), Volkswagen (Landaben), Nissan (Barcelona), Renault (Palència i Valladolid), els principals fabricants a terra espanyol estan patint retards en les seves línies de producció per falta de components electrònics. Conseqüència: Aturada en el ritme de fabricació. Qui digui que no és així, menteix. De fet, molts dels models que es fabriquen a Espanya s’han de dipositar-se en una campa (aparcament gegant a prop de les fàbriques) perquè no disposen del xip amb què funciona l’alçavidres elèctric, per exemple. Quan arriba el material, tornen a la línia. Impacte industrial Segons el butlletí econòmic corresponent a juny del Banc Central Europeu, la falta de xips semiconductors i l’escassetat d’altres matèries primeres (com productes químics, plàstics, metalls –acer especialment– i fusta), així com les interrupcions en els serveis de transport, afecten una de cada quatre indústries de la zona euro (23%), incidint notablement en els terminis d’entrega dels proveïdors. A tot això se suma el coll d’ampolla en les principals indústries estratègiques europees del sector, especialment a Alemanya, segons apunta l’informe basant-se en l’enquesta d’opinió empresarial de la Comissió Europea. El desproveïment de microxips i materials suposa un impacte a Espanya del 50% en el terreny de l’automòbil (a Alemanya va ser un 58% i d’un 35% a la mitjana europea), mentre que en les manufactures en general l’impacte és del 14% (un 42% a Alemanya). La reducció de producció mundial des de 2020 ha sigut considerable. Primer per l’efecte del tancament provocat per la pandèmia, però després per les conseqüències de la falta de components. En els primers tres mesos de 2021 la fabricació d’automòbils en tot el món va baixar un 11,3% respecte a 2020 i un 2,8% respecte a l’«any normal» 2019. Uns 1,3 milions de cotxes, vaja. Això s’ha notat evidentment a Europa i a Espanya, on la caiguda de producció gairebé arriba al 14%, segons el mateix informe europeu. Però no només afecta la producció. També els llançaments. Moltes marques han vist retardades les seves presentacions mundials de producte. Fa unes setmanes Nissan es veia obligada a traslladar l’arribada a Europa del seu primer tot terreny 100% elèctric, l’Ariya, precisament per la falta de microxips. Augment productiu Menys d’un mil·límetre de gruix en un disc de silici. De fet, entre cinc i set nanometres. Això és el que ha frenat en sec la indústria de l’automòbil en tot el món. La producció mundial de xips (semiconductors) no és que hagi caigut en picat, sinó que la seva destinació final ha deixat de ser l’habitual i s’ha centrat en altres indústries més àgils i menys necessitades de grans aportacions logístiques i de transformació. L’acceleració de la digitalització de l’automòbil ha multiplicat per més de 50 la necessitat de microxips en els nous models. Els principals fabricants d’aquests semiconductors, principalment asiàtics, estan doblant esforços per atendre la demanda creixent. Segons apunta el butlletí mensual del Banc Central Europeu, s’espera que l’escassetat de semiconductors persisteixi a curt termini, almenys fins a mitjans de 2022. «Tot i que les principals empreses mundials productores de xips tenen previst ampliar la seva capacitat i incrementar gairebé un 74% les seves despeses de capital ―uns plans que majoritàriament es preveu que es posin en pràctica per a finals de 2021―, la complexitat i el temps necessari per construir noves plantes de producció són de tal envergadura que és probable que els factors adversos per al sector persisteixin durant aquest any», assenyalen des del BCE. Bosch, per exemple, un dels principals productors europeus, ha incrementat el ritme productiu de les seves plantes i també acaba d’inaugurar un nou centre de fabricació d’oblies per a microxips a Dresden (Alemanya). La planta avança la seva posada en marxa tres mesos per poder oferir producció des de setembre als seus clients. Es tracta d’una factoria que basa el seu funcionament en la intel·ligència artificial, amb l’objectiu d’incrementar l’eficiència en els processos de fabricació. El mercat d’ocasió Un altre efecte derivat d’aquesta crisi de producció mundial en el sector de l’automòbil és l’increment del mercat d’ocasió, especialment en països com Espanya. Es tracta d’un efecte col·lateral indirecte però que condiciona enormement la renovació del parc automobilístic. Els plans d’ajuda aprovats pel Govern, amb el Moves III acabat d’estrenar (però sense convocatòria oficial per part de les autonomies, que el gestionen), no sembla que recolzin aquesta renovació. D’allà l’augment del vehicle de segona mà. Si bé els preus dels models d’ocasió no ha pujat en excés després de la pandèmia (a diferència dels Estats Units), la inestabilitat del mercat del vehicle nou fa que el públic aposti per inversions a tres anys vista amb un cotxe utilitzat. Els canvis de normatives mediambientals i l’impacte impositiu també porten a aquesta pràctica. Aproximadament, per cada cotxe nou es venen 2,2 vehicles utilitzats (referència de l’asocaición nacional de venedors, Ganvam, d’aquest mes de juny). De fet, des de principis d’any, la venda de turismes i tot terrenys d’ocasió han augmentat en 48,3% al nostre país en comparació amb les xifres registrades en el mateix període de de 2020, fins a situar-se en 784.441 unitats. Des de l’associació de concessionaris Faconauto es preveu, segons dades de la consultora MSI, que el mercat d’ocasió superarà els dos milions d’unitats venudes, un 11% més que el 2020 i només un 3% per sota del 2019.

La crisi industrial dels microxips s’allargarà fins a 2022

El BCE alerta que la recuperació en la producció i entrega de semiconductors no es realitzarà fins a mitjans de l’any que ve

Tots els fabricants d’automòbils amb plantes a Espanya s’han vist obligats a alentir les seves línies de muntatge

El més llegit