França posa traves a la competència de Renfe i Talgo

L’obertura a la competència del mercat ferroviari europeu no s’està produint igual a tots els països. Mentre a Espanya la companyia francesa SNFC ha entrat a l’alta velocitat amb Ouigo, Renfe està trobant més dificultats de les previstes per impulsar la seva oferta comercial a França. El país veí és un mercat prioritari per a Renfe en la seva expansió internacional, ja que suposa el desenvolupament natural dels seus serveis cap a Europa, però SNCF continua tenint gairebé un monopoli en el transport de viatgers per ferrocarril, especialment en els serveis comercials. Renfe ha posat en marxa una oficina permanent a París per reactivar tots els ressorts diplomàtics per esmenar la situació, però la sensibilitat gal·la dista molt d’assemblar-se a l’alfombra que se li ha posat a Ouigo a Espanya. La companyia pública espanyola exigeix que s’«aclareixin» les regles del joc a França i s’adaptin amb urgència a les que venen marcades per Brussel·les. Davant les dificultats que s’ha trobat, Renfe ha passat a l’acció i ha anunciat accions contra les autoritats de la competència francesa, l’Autorité de Régulation des Transports (ART). El supervisor públic és independent i ha d’intervenir en l’assumpte. Renfe està portant a terme accions encaminades perquè l’operador espanyol pugui posar en marxa la línia d’alta velocitat a França París-Lió-Marsella. A causa de les dificultats existents, l’objectiu fixat és operar en la línia esmentada a partir del 2024, un any després del que estava previst. Però fins i tot complir aquests terminis sembla actualment difícil. «A Espanya, el procés de liberalització està sent un model des del punt de vista de les garanties i el respecte als interessos públics i privats. Ens agradaria que aquest mateix model s’apliqués de forma equivalent als països dels operadors incumbents que venen a competir al nostre país», va opinar a EL PERIÓDICO el president de Renfe, Isaías Táboas. Falta de transparència Els principals problemes per a l’entrada de Renfe al mercat francès van des de la falta de transparència a l’hora d’accedir a informació necessària per complir els requisits que la mateixa normativa imposa (especificacions d’infraestructura i senyalització, per exemple) fins a la incomprensible dependència d’empreses del grup SNCF per poder realitzar assajos (Eurailtest) i per obtenir suport tècnic (Masteris). Sense aquests tràmits no és possible aconseguir les homologacions i certificacions necessàries per iniciar l’activitat comercial. El tema de l’homologació del material rodant és un altre dels obstacles crucials per entrar a competir en l’alta velocitat. Per exemple, la sèrie 100, fabricada pel fabricant francès Alstom i que presta els serveis d’alta velocitat a Espanya, no va poder ser homologada per arribar fins a París per un problema d’ones electromagnètiques a la seva arribada a la capital (sí que opera en altres parts del territori francès). En el cas del Talgo 106 les dificultats se centren als equips de senyalització embarcats. Per poder circular, els trens han d’estar equipats amb els sistemes de senyalització francesos a més de l’estàndard ETCS. I a França només hi ha uns equips que aportin aquesta doble solució, desenvolupats per Ansaldo-Hitachi, que és l’únic proveïdor que hi ha al mercat, i que permet les transicions entre ETCS i TVM, així com la circulació per línies equipades amb els dos sistemes, com és el cas de París-Lió. La normativa nacional francesa no prohibeix altres solucions alternatives, si bé les especificacions publicades no són completes, per la qual cosa el desenvolupament i l’homologació de solucions diferents al Bi-Estàndard és difícil.

El més llegit