Vine cap a Alemanya, maquinista

El sector del ferrocarril europeu té al davant dos importants canvis d’agulles que el desviaran de la via per la qual està transitant des de fa tota una vida. El primer és l’arribada de competència en el transport de passatgers, que entre aquest any i el 2022 donarà entrada a nous actors que canviaran el mapa de la mobilitat. El segon, que també promet ser un revulsiu, és la pròxima jubilació d’una generació sencera de maquinistes per a qui comença a ser necessari trobar relleu. Només a Espanya, s’estima que faran falta al voltant de 2.000 conductors de trens en els pròxims anys per cobrir la totalitat de llocs que quedaran vacants. I això, només a Grup Renfe, que al març ja tenia un dèficit de 151 maquinistes, puntualitzen des del Sindicat de Maquinistes i Ajudants Ferroviaris (Semaf). És a dir, sumant les necessitats de les empreses privades que es vagin incorporant al mercat, la xifra augmentarà. «Fa 40 anys el ferrocarril va experimentar un gran creixement i l’entrada de maquinistes va ser nombrosa. I ara els ha arribat el moment de jubilar-se: cada any surten del Grup Renfe prop de 600 maquinistes», explica Diego Martín Fernández, coordinador de Comunicació de Semaf i maquinista en cap de tren d’alta velocitat a Renfe. La conseqüència, prossegueix, és que se suprimeixen trens programats i es retallen els trajectes oferts. La dificultat de suplir els maquinistes retirats rau en l’elevada especialització del seu perfil, que requereix una formació molt específica. Primer cal obtenir la llicència per començar a treballar. Després, cal certificar-se de forma teòrica i pràctica per a cada vehicle que manegi, cada sistema de protecció que equipi el tren i la infraestructura, i cada via per la qual transiti. Aquest procés de capacitació dura mesos. «És necessari un temps considerable entre la contractació del maquinista i el començament efectiu al capdavant d’un tren», corrobora Martín. Des del sindicat denuncien que Renfe no s’està anticipant a la situació, mentre que des de l’empresa pública han responsabilitzat la pandèmia del retard. Convocatòria massiva On sí que han planificat l’estratègia amb temps és en l’operadora estatal Deutsche Bahn (DB), la Renfe alemanya, que fa anys que pesquen futurs maquinistes en aigües espanyoles. A través de Transfesa Logistics, filial a Espanya del grup, recluten professionals disposats a preparar-se per ser maquinistes i anar-se’n a treballar el país germànic. El febrer i el juny del 2019 van llançar les convocatòries, que van rebre més d’11.500 sol·licituds per a 30 i 20 places, respectivament. Als candidats, que van anar completant la selecció i incorporació el 2020, se’ls exigia un nivell B2 d’alemany i un nivell educatiu de Formació Professional de grau mitjà en endavant, descriuen fonts de Transfesa. L’oferta garanteix un contracte indefinit i sous d’uns 3.000 euros bruts al mes més beneficis socials. Una remuneració que segons indiquen des de Semaf és similar a les condicions actuals a Espanya. Atenent a les taules salarials de Renfe, sí que estaria en línia amb les remuneracions fixes de les categories ordinàries i superiors, tot i que la xifra duplica el fix que percep un maquinista ‘d’entrada’ –el principiant–, que ronda els 19.000 euros bruts anuals. Un altre dels avantatges és aconseguir el títol gratis: el curs que et prepara per ser maquinista costa a Espanya 21.200 euros, que ha de pagar l’interessat. No obstant, DB i Transfesa assumeixen aquest cost, així com els derivats de capacitacions posteriors, després de la primera etapa de formació a l’Escola Ferroviària de Transfesa (Madrid). A Daniel Barranco Escapa, lleonès llicenciat en ADE, li van semblar prou arguments per apuntar-se. «A Espanya és bastant car, no només el curs, sinó també mantenir-se aquells mesos a la ciutat on et destinin a formar-te. No obstant, a Alemanya és totalment diferent: no només no hem pagat el curs, sinó que mentre ens formen tenim contracte amb el nostre salari i drets igual que qualsevol altre treballador», afirma aquest director de banca reconvertit en conductor de trens a DB Cargo, a Stuttgart, una de les dues ciutats –juntament amb Mannheim– on han destinat els espanyols de la seva promoció. Tot i que l’idioma pot suposar un obstacle i «cal estudiar i esforçar-se dia a dia», Barranco assegura que el canvi compensa. El regulador, pendent Una altra empresa que s’ha mobilitzat per garantir-se prou operaris és el gegant ferroviari francès SNCF, que opera a Espanya amb la marca low cost Ouigo. La companyia gal·la ha resolt la papereta aprofitant el centre homologat de la filial de mercaderies d’SNCF (Captrain) a Barcelona i ha invertit en la formació específica per a l’alta velocitat. La directora general de Ouigo Espanya, Hélène Valenzuela, assegura que l’impacte al mercat és «lleu» perquè són una empresa petita. «Ara tenim 22 maquinistes, incloent els que fan formació i són caps d’equip. Quan tinguem les tres rutes arribarem a 40», diu. La següent agulla de canvi serà, possiblement, la de la CNMC: com a supervisor, mira de prop la demanda de maquinistes i que el mercat de formació sigui capaç d’atendre les necessitats generades pels nous competidors.

Vine cap a Alemanya, maquinista

Els operadors ferroviaris es disputen els futurs conductors

El més llegit