José López-Tafall (Anfac): «La reducció de l’IVA al cotxe elèctric l’ha de treballar el Govern a Brussel·les»

La passada setmana Anfac, la patronal del sector de l’automòbil a Espanya, va organitzar el «Fòrum ANFAC: La Mobilitat del Futur» en el qual actors relacionats no només amb l’automoció, sinó també amb la mobilitat, la tecnologia, la cadena de valor, els components, l’administració i els sindicats, van articular les bases del que ha de ser el futur d’un sector clau en l’economia espanyola. Amb la premissa d’empènyer per la digitalització i la descarbonització, tots van acordar continuar estirant el carro, una cosa que fa anys que l’automòbil està fent. El director general d’Anfac, José López-Tafall, té clar quin és el camí a seguir i les claus d’un desenvolupament sostenible i profitós, tant per a consumidors com per a empreses. En una entrevista amb EL PERIÓDICO, López-Tafall desgrana aquesta proposta de futur en la qual el cotxe elèctric juga un paper estratègic. ¿Què necessita el consumidor per fer el canvi cap al vehicle elèctric? D’entrada ha de percebre que amb un vehicle elèctric no hi ha diferències respecte a un de combustió quant a usabilitat, qualitat, fiabilitat i seguretat. Des del punt de vista de prestacions l’únic hàndicap és el desconeixement de la tecnologia i per tant ha de provar-la, però una vegada ho ha fet s’adonarà que les prestacions dels vehicles electrificats són tan bones com els models de propulsió convencional. ¿On veu més obstacles? El hàndicap que té una vegada superat el de conèixer la tecnologia apareix en forma de cost. Existeix una diferència de cost, tot i que al llarg de la dècada anirà baixant a mesura que les economies d’escala funcionin més. De la mateixa manera que va succeir amb l’energia, la diferència de cost perquè es millori aquesta barrera no és pujar de preu el vehicle convencional sinó explotar les economies d’escala que reduiran el preu de les bateries i amb això baixar el cost de l’elèctric. No tindria cap sentit crear aquesta barrera d’entrada a la descarbonització. ¿Ho veu possible? Aquesta reducció de costos s’aconseguirà amb plans com el Moves, que considerem que són molt necessaris i que tinguin una dotació econòmica molt superior (perquè s’esgoten i no cobreixen la demanda potencial que hi pot haver). Almenys multiplicar per 4,5 la dotació de l’any passat, que eren 200 milions. Tot dependrà de com es reparteixi. Si el criteri és d’acord amb la demanda és una xifra raonable, però si és per criteris geogràfics ha de ser superior, uns 700 milions. Entenc, pel que va dir la Ministra d’Indústria Reyes Maroto i el director de l’IDAE, Joan Groizard, que el Govern és sensible a aquest punt i està intentant conciliar aquest problema. Que es destinin 400 milions està bé, però que hi hagi un reposador que vagi entrant automàticament així que s’esgotin a cada zona. ¿La falta d’infraestructura també penalitza, no? Sí, i això no és una cosa que es resolgui automàticament. Quan s’anuncia el nou Moves es començarà a activar immediatament per als usuaris particulars i amb això es resoldrà una part, que és el mercat, però qualsevol mesura per desenvolupar infraestructura, tot i que demà mateix es publiqui a BOE, tardarà un any per començar a donar resultats. És un desplegament molt gran al territori que involucra moltes administracions, cal gestionar permisos, implica molts agents. I no és fàcil. Aquest problema ens durarà alguns anys. Aquest és el principal hàndicap per a l’usuari, la infraestructura. El 70% dels vehicles a Espanya dormen al carrer i la solució de recàrrega és molt important, i també ho és en vies interurbanes on ara mateix el tema és crític. No només n’hi ha prou que existeixi un pal de recàrrega, sinó que estigui identificat en la seva ubicació i que sigui operatiu, interoperable, i amb una potència de prou recàrrega. El client ha de tenir una experiència semblant a quan va a una gasolinera. Perquè ningú vol anar a pitjor. ¿Anem tard amb l’electrificació a Espanya? Tard, no. Anem lents. L’oferta de vehicles no va tard sinó que va per davant. Fa deu anys en teníem 25 entre electrificats i híbrids, i aquest any estem en 278 models, per la qual cosa no es tracta d’un problema de producte, d’oferta, perquè està disponible. On hem anat tard és en els programes d’ajuda a la demanda perquè no hi havia fons. Ull. No dic que el Govern no volgués sinó que realment Espanya no tenia recursos públics. On pensem que, al marge dels diners, que ara arriben, és precisa una atenció més gran és en la infraestructura. No n’hi ha prou amb diners, sinó posar-se les piles amb mesures administratives, permisos i mesures fiscals. Fixar objectius quantitatius i tenir algun mecanisme de seguiment que permet verificar si es compleix o si ens desviem. Igual d’aquí a uns anys si no complim ens mirarem uns als altres preguntant què ha passat. No hi ha necessitat que això succeeixi, i no és molt complicat. En aquest terreny, ¿qui ha d’empènyer, els fabricants, les empreses o les institucions? Des d’Anfac creiem que no hi ha un problema d’iniciativa privada. Ni tan sols és un problema de disponibilitat de fons. Hi ha projectes empresarials des de l’òptica de les elèctriques convencionals, nous agents al mercat, empreses d’hidrocarburs que estan evolucionant fins aquesta nova etapa del punt de recàrrega (perquè al cap i a la fi una gasolinera no deixa de ser un punt de proveïment, elèctric o d’hidrocarbur). El que contínuament se’ns recorda és que hi ha molts problemes de permisos, burocràtics, retards, falta de coordinació administrativa i en casos de desconeixement. Tots els tècnics municipals de tot Espanya haurien de tenir la mateixa informació. La consolidació del model, ¿és un problema de diners? No, tot i que en determinades potències de recàrrega sí que ho pot ser perquè encara no hi ha prou vehicles perquè sigui rendible, tot i que per a això també hi ha les noves línies del Moves (que ens anuncien més ajuts) i també els diners de fons europeus. Per això dic que els diners deixen de ser una restricció, però cal tenir en compte el tema administratiu i el tema de governança d’aquest desplegament és una cosa que passa a ser prioritari. Es parla molt de plantes de bateries i s’obren polèmiques autonòmiques per la seva ubicació. ¿Com ho valora? Estem satisfets que hi hagi projectes, però la polèmica no és bona, tot i que sigui aliena a nosaltres, però el fet que hi hagi projectes i que hi hagi diferents iniciatives per atraure inversió és positiu. El sector ha fet un pas endavant (de fet fa temps que l’ha fet) aportant l’oferta. És el sector de l’automoció el que va tirant d’aquest carro, no som nosaltres el carro sinó els que l’estirem. Donem oferta, s’aposta per Espanya per portar models electrificats, som dinamitzadors de l’impuls a les fàbriques de bateries. Aquestes plantes tenen sentit econòmic quan algú compra les bateries que es produeixen. La polèmica geogràfica ens queda molt llunyana, però prefereixo que la gent es baralli per coses bones que per coses dolentes... tot i que millor que no es baralli ningú. ¿A quina fase està el Pla d’Automoció 2020-2040 que van presentar l’estiu passat al Govern? El pla va arrencar fort amb el Moves II i el Renove, i algunes mesures puntuals en matèria d’innovació, altres mesures no van arrencar tot i que està previst que es faci el 2022 com és la revisió de la fiscalitat. L’anunci de l’arribada dels fons europeus al setembre ha causat una certa aturada al pla, una espècia de pausa, fins que es conegui la disponibilitat real d’aquests fons. El primer que s’activarà, com ens va dir la Vicepresidenta Teresa Ribera, és la part vinculada a Moves i electrificació. La part de recolzament i d’inversió industrial es canalitzarà a través dels Perte i de les noves línies d’inversió europees tradicionals de política industrial i innovació. Fins ara tot eren crèdits preferencials però poc atractius, amb moltes obligacions materials i poc interès econòmic. Quan estigui més clar el panorama d’ajuts d’estat es reactivarà el pla. ¿El preocupa algun punt addicional? Sí. On veiem una situació més preocupant és en la falta de solució per a la ferralleria per renovar el parc. Hi ha dues possibles mesures. Una és el marc fiscal que afavoreixi l’electrificació i alhora no penalitzi la renovació del parc. I l’altra és algun tipus de solució estable per a un model de ferralleria, que entenem compatible (i necessari per als objectius de descarbonització) amb el Moves. No podem veure un augment una altra vegada de l’edat mitjana del parc com succeirà amb la dada oficial el 2020. Això és molt dolent. ¿El Govern està treballant per revisar la fiscalitat? Bé. El que el govern va fer va ser anunciar que el 2022 s’estudiarà una anàlisi per valorar la modificació o implantar una revisió fiscal verda de l’automoció comptant amb les comunitats autònomes i les corporacions locals. Sabem que és un procés complex perquè involucra diferents administracions públiques. Per això hem fet dues coses, primer elaborar una proposta ortodoxa i pràctica (evitem afectar moltes administracions públiques), substituir l’impost de matriculació per un impost a l’ús. I sobre aquesta base, fer un esquema que generi recursos fiscals per a l’Estat i no impliqui les administracions locals. A més, hem volgut ser constructius i quan el Govern posi en marxa la seva reflexió nosaltres ja tenim una proposta. A partir d’aquí, no ens consta que hagi decidit llançar res. ¿Què hi ha de la famosa reducció de l’IVA per als models elèctrics? El tema de l’IVA és una mesura que fa molt temps que estem demanant perquè és difícil aconseguir-la. Exigeix una modificació de la directiva europea, i és una feina que cal fer a Brussel·les, i l’ha de fer el Govern. Entenem que és una idea compartida i que estan per la feina, però és cert que el món de la fiscalitat a Brussel·les és complicat perquè exigia fins i tot no fa gaire unanimitat, i ara alguna sentència fa que no sigui així, però intentaran que sigui unànime. Les directives fiscals se solen embussar. Ara com ara no hi ha visibilitat de quan. ¿Digitalització i descarbonització són incompatibles? No, per a res. La digitalització està avançant més de pressa del que es pensava perquè la mateixa tecnologia empeny cap a això. Bona part dels vehicles que es comercialitzen al mercat tenen prestacions de conducció autònoma amb serveis que en ocasions venen fins i tot capats perquè no hi ha normativa legal per a la seva implementació. Tots dos van en paral·lel, però la capa de descarbonització ha generat tanta pressió pública i reguladora que enfosqueix totes les altres coses. En aquesta dècada no només caldrà debatre per la propulsió o les tecnologies de menys emissions, veurem ràpidament nous serveis de tractament de dades, de connectivitat del vehicle, controls de consum, seguretat i molt més. Va molt ràpid. El mercat no està fi, i tampoc les exportacions. ¿Que ha succeït? Ha coincidit un problema que no és nou, una nova onada en la pandèmia amb tancaments als principals mercats als quals Espanya exporta (el 86% és a mercats europeus) ha impactat negativament i se li ha afegit un comportament diferencial del mercat espanyol en negatiu, provocat en bona mesura per l’augment de facto de l’impost a la compra en la pitjor crisi dels últims anys, no ajuda a recuperar la demanda. No s’ha de ser economista per saber-ho. Des del punt de vista de producció, la falta de microxips s’ha convertit en un problema estructural més greu del que semblava. Això genera reduccions de producció i es nota. S’ha juntat una mica tot. Esperem que el mercat europeu es recuperi. Això dels semiconductors és més difícil de preveure i com impactarà en la producció. ¿Què marcarà la recuperació del sector? El principal factor que marca el punt d’inflexió és el nivell de vacunació. La demanda va associada. No només pel mercat nacional sinó perquè bona part d’aquest mercat depèn del turisme, pels cotxes de lloguer, que està aturat. És important que no es perdi l’estiu i que hi hagi un punt d’inflexió amb la vacunació abans del mes de juny. Tant per a demanda exterior com interior. L’any s’hauria de recuperar a partir del segon semestre. Caldrà ser optimistes. ¿Està treballant bé el sector? Sí. El sector està tirant i tenim un model constructiu. El sector és clau i és important que vagi tota la cadena de valor junta. Descarbonitzem, digitalitzem i no oblidem que manté ocupació. Si aquesta variable la ignorem les conseqüències de descarbonització i econòmiques seran fatals. Si no compartim el model tot es complica molt. Hi ha molta gent més enllà dels fabricants i la cadena de valor de l’automòbil que té interès a fer coses. No volem ser un sector endogàmic. ¿Se li posen els cabells de punta quan alguns parlen d’un models de mobilitat.. sense cotxes perquè contaminen? Bé. Només puc dir que el model sense cotxes no respon a cap dels objectius de descarbonització que es planteja. Per no parlar de mobilitat, que és un dret universal. Que no sigui per falta d’idees des del sector.

José López-Tafall (Anfac): «La reducció de l’IVA al cotxe elèctric l’ha de treballar el Govern a Brussel·les»

El director general d’Anfac, la patronal de fabricants, ha proposat a l’Executiu eliminar l’impost de matriculació i aplicar un tribut a l’ús, que beneficiaria més tothom.

La ferralleria és un problema perquè Espanya té un dels parcs més vells d’Europa i les xifres que es donaran del 2020 no permeten ser optimistes.

El més llegit