Matías Carnero: «Sí, Seat fabricarà un nou cotxe elèctric a Martorell»

Wayne Griffiths és, de moment, el setè president que Matías Carnero (Barcelona, 1968) ha vist passar per la direcció de Seat durant les més de tres dècades que fa que és a l’empresa. I més de vint anys com a president del comitè d’empresa, un càrrec especialment rellevant en l’esquema de cogestió alemany que impera en la firma automobilística. Per a aquest sindicalista, també president d’UGT de Catalunya, el remei contra el mal d’altura dels consells d’administració i les executives és «baixar al taller». «A desintoxicar-me», precisa. Quin president l’ha marcat més? Per a mi hi ha dos o tres presidents que han marcat una era a Seat, un la seva peculiaritat va ser Jürgen Stackmann i després Luca de Meo. Luca va continuar el camí de Stackmann, que no va poder acabar perquè se’l van emportar... una llàstima. I un altre president al qual s’ha de fer justícia per agrair-li el que avui dia són les relacions laborals a Seat és Andreas Schleff. I ara Wayne Griffiths. Vaig parlar amb ell a l’agost i li vaig dir que, de tots els candidats que hi havia, per trajectòria [fa 25 anys que és a Seat] i capacitat, era el millor. És una persona a la qual agrada Barcelona, va venir amb Luca i és el més semblant al treball de Luca, més enllà dels encerts o errors. Serà una cosa molt semblant si el deixen des del consorci, perquè no l’hi posaran fàcil des d’Alemanya. Quan Luca em va demanar la meva opinió li vaig dir que o era molt, molt valent, o que estava molt, molt boig. Amb el temps i coneixent-lo més, crec que és molt valent i una mica boig. Que ens va bé, però sempre que estigui controlat. ¿Quina hauria de ser la seva prioritat? Jo li vaig donar un consell: «Ara ja no ets el president de Cupra, ets el president de ‘la Seat’ i de Cupra». Seat és la marca primària i Cupra és un complement. El risc que tenim que ens canviïn aquesta tendència. A [Herbert] Diess [president del grup Volkswagen] li vaig dir que no li permetria que féssim polítiques contra la marca Seat i a favor de Cupra. Hem d’anar en paral·lel les dues marques, cada una en el seu segment. Cupra ens aporta rendiment econòmic per cotxe venut, valor afegit. Seat ens deixa benefici i una gran rendibilitat per volum. Ja li vaig dir a Diess que no vull que Seat es converteixi en una Nissan. I per a això s’ha d’invertir i per a això s’han de tenir nous models i no només renovar el que ja tenim en producció. ¿Quin concepte li mereix la tasca de Luca de Meo? Crec que marxa en el millor moment, quan Seat és a dalt. Era i és un visionari del sector. Era molt pròxim. I ha fet una cosa que mai ha fet cap altre president, i allà es nota que no és alemany. Implicar-se amb el món social, econòmic i civil de Catalunya i Espanya. Vaig tenir una conversa molt emotiva amb ell de gairebé dues hores, quan no s’havia anunciat. Em va dir «que sí, que me’n vaig, però marxo amb la pena que si m’haguessin deixat fer tot el que volia fer a Seat no me n’hauria anat». Això em va quedar gravat. I no creu que el deixin a Griffiths, ¿oi? Ja ho he dit. Li posaran les coses molt difícils en el consorci. Quan el senyor [Herbert] Diess diu que estima Seat em queden els meus grans dubtes. Jo crec que ens té molta mania. Poso exemples d’això. Estem vetats pel mateix consorci en depèn quins mercats. No podem anar al mercat sud-americà, no ens deixen. ¿Per què? Ells sabran. Jo crec que Griffiths ho tindrà difícil. Confio en els nostres col·legues de l’IG Metall [el principal sindicat alemany amb representació en el consell d’administració del grup] per collar per allà. Mai ens han fallat. ¿Un nou vehicle elèctric és possible amb la situació política a Catalunya? Sí, i és que serà així. Existirà. La data no és concreta, però no negaré que hi ha hagut converses amb el Govern i Seat per crear una plataforma electrificada de la península Ibèrica. Jo crec que el 2027 hi haurà un cotxe elèctric a Martorell. Sí o sí. I seria el substitut natural del model Eivissa. Però poc podem exigir al grup per fabricar un cotxe elèctric si no tenim una electrificació al territori espanyol. El debat està en els ajuts, com a Polònia que a les fàbriques que han muntat els han donat 400 milions. ¿Estem preparats per al cotxe elèctric? A Espanya tenim un problema, que tenim moltes coses per explotar però no ho sabem vendre bé. El liti més pur d’Europa el tenim a les mines d’Extremadura. Però com demanarem ajuts al Govern si des del grup no es garanteix que portarem un cotxe elèctric a Seat. ¿El veu rendible i possible? Un cotxe elèctric és menys ocupació, menys elaboració, menys volum, cosa que et condiciona la teva capacitat d’empresa. Europa va a dues velocitats amb el cotxe elèctric, d’Alemanya per amunt una i per avall una altra. I aquí tot això crec que està encara molt verd. Els terminis que posen els polítics són perquè alguna empresa acabi fent allò del dièselgate perquè no arribin a temps i forma a l’any que plantegen i facin males passades per les multes. A Seat aquest any pagarem prop de 350 milions d’euros per les emissions i el grup uns 4.000 milions. El que em preocupa és que els polítics no coneixen la indústria. Fa falta tocar fàbrica. Al final el 2030 crec que molt poca gent arribarà a la xifra que marca la Unió Europea. Hi haurà una prorroga o una cosa així. ¿Com es presenta el futur? Aquest any anirem més o menys bé, el que ve també, però per al 2023 o 2024 tindrem una baixada important en les previsions que tenim que s’haurà de buscar alguna cosa per a aquesta sotragada. A curt termini no m’importa que els elèctrics se’n vagin a Alemanya, perquè això és deixar anar models de combustió. Skoda, Volkswagen, Audi. Crec que estem en una fase en què hem d’intentar atraure algun model aprofitant les plataformes que tenim a fàbrica. La idea seria tenir una línia multimarca en la qual puguem estar fent un Seat o qualsevol altre cotxe. ¿La planta està preparada per a això? Podem fer qualsevol vehicle del grup que tinguem en el segment. ¿Què ens fa falta? El gran problema és la capacitat, sempre hi ha un coll d’ampolla. Des de xapisteria entren tres línies de fabricació es converteixen en dos en pintura i en surten tres a muntatge. Aquestes dues de pintura s’han d’ampliar. La capacitat d’aquestes dues línies és de 2.400 cotxes diaris, o sigui uns 500.000 cotxes a l’any. ¿Què plantegem? Si volem optar a tenir volums afegits o addicionals, hem d’invertir per a una capacitat més gran en pintura de 2.600 cotxes al dia, són 600.000 cotxes a l’any. Per a això s’ha d’invertir, i no en xapisteria pel tema dels robots i altres, no, la inversió potent és la de pintura i el més bo és que tenim espai. Crec que es farà. Aquesta és la intenció, amb part dels 5.000 milions previstos. Espanya rebrà 1.400 milions de fons europeus i una part anirà a formació. ¿Com s’ha de vehicular? Seat ha de liderar l’electrificació de la península ibèrica i en això està inclosa la formació. Però jo aniria més enllà. Seat ha d’encapçalar també el fet de muntar una plataforma consorcial dels proveïdors més directes i indirectes per unificar criteris de sinergies. Això serà la clau de la productivitat. Si volem proveïdors locals, gent formada local, hem de fer una plataforma de la interlocutòria i que inclogui tant proveïdors com l’empresa matriu. ¿Quin serà el rol de Zona Franca i les instal·lacions de Nissan en tot això? Zona Franca continuarà jugant el rol que juga avui. Premsa i xapisteria. Una altra cosa serà el rol que pugui jugar components al Prat, on fem els canvis manuals i automàtics dels cotxes de combustió. El projecte de Seat ha de ser que si hi ha una cosa per muntar elèctric s’ha de muntar al Prat. Hi ha confusió amb la planta de Nissan i crec que tothom l’està lligant. Quan Seat parla de l’electrificació de la península Ibèrica no està parlant de la situació ni la planta de Nissan. Això és una altra cosa. De fet, des de Seat s’ha contactat amb Nissan per incorporar treballadors relacionats amb el vehicle elèctric, però per temes de convenis i acords per les indemnitzacions (que s’entén) no han fructificat. Estan ara de Congrés en l’UGT, ¿revalidarà la dupla amb Camil Ros? Encara no ho tinc clar. Tinc una conversa pendent amb Pepe [Álvarez] i Camil Ros aquesta setmana. Entre altres coses perquè el binomi sembla que no cansa, però esgota. L’organització des del procés ha viscut moments convulsos. Hem d’intentar comprendre totes les sensibilitats polítiques, tot i que no fem política. ¿En el grup Volkswagen s’ha frenat alguna inversió en Seat pel procés? No. Han preguntat, però no han frenat res. I ho he dit a Pere Aragonès, a la ministra [d’Indústria, Reyes Maroto], a Raúl Blanco [secretari d’estat d’Indústria] i a tothom qui m’ha volgut escoltar. No donem arguments en aquests moments. ¿I el consorci ha intentat justificar una no-inversió pel procés? No, a data d’avui no. Hi ha hagut informes detallats del risc que suposava posar aquí una inversió o no. Això és cert. Però no ha fet que, a data d’avui, ens hagin tret cap inversió; ni està previst que sigui motiu per no portar cap inversió. A data d’avui. La pandèmia ha fet molt mal... Molt. No ens recuperarem fins al 2023. Deixant de banda el problema sanitari. I l’hem patit especialment en el llançament del León. No és un model que es llança sol, no. És el León, és el Formentor, és el PHEV, és el familiar. Són quatre models en un. Hem volgut mantenir el calendari de llançament tal com estava previst abans de la Covid. Aquells tres mesos no hem pogut formar gent, no hem pogut tancar temes amb gaires proveïdors (cosa que provoca els problemes d’ara). Han sigut fatals. Allò dels respiradors va ser sonat. ¿N’estan orgullosos? Vaig passar tots els dies a la fàbrica. Des d’Alemanya no es volia ni que se’n parlés, ni que els féssim. Hi va haver un moment que van dir que no. Això era exposar-se. Luis Comas va lluitar per això perquè el grup tenia la por que si amb un dels nostres respiradors moria algú... La responsabilitat. S’ha d’agrair a Luis Comas, a David García Castaño (responsable a la producció), Rafa Guerrero i a tota la gent que ha treballat 16, 17, 18 hores tots els dies amb 27 prototips fins a arribar al prototip final. Allò va ser increïble. Poques vegades se’t posa la pell de gallina de veure la passió i el compromís i la quantitat de treballadors que trucaven per venir voluntàriament a treballar dient que els era igual seguir en erto. L’empresa ha reaccionat en la tornada a la feina. Sí. Molt. L’empresa s’ha gastat tres milions en PCR. 30.000 proves. ¿Quantes empreses ho han fet? Tenim 100 persones contractades prenent la temperatura a tothom qui entra i surt. Tenim un servei mèdic espectacular. Ni Audi ni Volkswagen el tenen. N’estem molt orgullosos.

Matías Carnero: «Sí, Seat fabricarà un nou cotxe elèctric a Martorell»

«Li hem dit a Diess que Seat no pot ser una Nissan, s'han de portar nous models»

«Des del Grup Volkswagen no s'ha frenat cap inversió a Seat pel porcés»

El més llegit