Barcelona va dedicar diverses dècades a discutir agrament tramvia sí, tramvia no. Al principi semblava un disbarat, ¿per què tornar a un mitjà de transport que havia sigut retirat per obsolet? Però els arguments tècnics per a la seva recuperació eren contundents. No és que fos un mitjà de transport ineficaç o car, és que molestava els cotxes quan aquests van començar la seva fulgurant invasió als anys 60. A partir del boom automobilístic, la ciutat va passar a dissenyar-se pensant prioritàriament en el cotxe, no en la mobilitat i molt menys en el vianant. Recordem una vegada més que el cotxe només realitza el 20% dels desplaçaments a Barcelona.

Un argument crucial per ressuscitar el tramvia era permetre la connexió ràpida i directa dels municipis del Besòs i del Llobregat amb el centre de la ciutat. És un assumpte crucial, ja que si la gent d’aquestes zones no disposa d’una opció de transport públic eficient, es veu obligada a agafar el cotxe. Amb el consegüent perjudici per a ell i per a tots els barcelonins. Contaminació, pèrdua de temps i congestió. El resultat ha sigut satisfactori. Però quan veus en un mapa d’on surten les línies TramBaix i TramBesòs i on et deixen, et quedes descol·locat. El sentit comú obliga, a aquestes alçades de la pel·lícula, a la connexió immediata per la Diagonal dels dos ramals. Fins i tot els antitramvia haurien de convenir que, ja que hem arribat fins aquí, és convenient la connexió. Finalment un acord majoritari impulsat pels Comuns, amb el suport de PSC, ERC i la CUP, va decidir apostar per això, i el primer tram des de Glòries a Verdaguer ja està en marxa i celebrat.

La notícia ara de la divisió en dues fases del tram que falta, de tot just 2,2 quilòmetres, és en principi una galleda d’aigua freda. Però no és un drama i obeeix també a una lògica pressupostària i d’estratègia de disseny. La part de la Diagonal que ara mateix fa pena, amb ridícules voreres de tot just tres metres per a la principal avinguda de la ciutat, ha de ser la prioritat. I des de passeig de Gràcia fins a Francesc Macià n’hi ha prou amb un redisseny de carrils per aconseguir-ho. En qualsevol cas, les dues parts necessiten prèviament una nova canalització de drenatge. El problema és que si l’obra de connexió total estava programada en tres anys i mig, al fraccionar-la es converteixi en set anys d’obres. I augmentant el pressupost més que proporcionalment. Si es va celebrar en el seu dia que la reforma de la Rambla s’accelerés, també aquí s’hauria de prioritzar la rapidesa, per a una obra que millorarà la mobilitat de la ciutat de manera clara. I que eliminada la catenària s’assembla molt a un autobús elèctric articulat.

Els ciutadans només podem apel·lar que els polítics, per una vegada, abandonin la seva retòrica d’amenaces creuades. Que es comprometin a votar favorablement a qüestions que, com aquesta, són estratègicament urgents, valgui la contradicció. Que es barallin per altres assumptes, d’acord. Però, sisplau, que lliguin ja els caps solts que aquí s’han deixat.