La IA, la millor amiga del Bicing

No falta gaire perquè el Bicing celebri els seus primers 20 anys de vida. De la mateixa manera que un nadó es converteix en un nen i després en un adolescent, la bicicleta pública ha experimentat el seu propi camí cap a la maduresa des de la seva estrena el març del 2007, amb aquella bici que primer va ser blava i després blanca i vermella. Ara, a punt de la majoria d’edat i després d’una primera etapa en què va tocar aprendre a base de cops, el sistema té tres coses al seu favor: una xarxa pedalable òptima, més de la meitat de la flota electrificada i prop de 70.000 usuaris fidels d’un total de 148.000 abonats. Aquest diari ha visitat la seu de Pedalem Barcelona (la suma de Serveo i PBSC), l’empresa que dona feina a unes 70 persones i que el gener del 2019 va desplegar la segona versió de l’invent després d’11 anys de gestió per part de Clear Channel. El cervell del Bicing és una suma d’intel·ligència artificial (IA), mecànica eficient i hàbits ciutadans vinculats a la mobilitat. És un dia de pluja, així que les coses estan tranquil·les a l’oficina. Ens rep el gerent, Roger Junqueras, un capsque abjura de la corbata. Explica el camí recorregut en aquests cinc anys i analitza el que vindrà. El Bicing va tancar el 2023 amb gairebé 16,3 milions de viatges, una xifra que el converteix en el quart sistema de bici compartida més freqüentat del planeta, per darrere dels de París, Nova York i Ciutat de Mèxic. Actualment, el servei disposa de 3.000 bicis mecàniques i 4.108 d’elèctriques i treballen amb la idea d’arribar al 2025 amb 5.000 unitats assistides i una flota de 8.000 bicicletes en total. Això implicarà instal·lar 74 noves estacions, vuit de les quals seran a Montjuïc. Continuaran quedant fora del mapa, pels forts pendents, el Carmel i Vallvidrera. Qualsevol sistema de sharing té dos reptes principals: el manteniment i la redistribució dels vehicles. En el cas de Barcelona, perquè així ho va voler l’ajuntament, les bicis del Bicing no estan geolocalitzades, com sí que ho estan en altres ciutats (en la majoria, de fet). Se sap l’estació d’origen i la de destí, res més. L’empresa concessionària tampoc té les dades personals dels abonats, que, en canvi, sí que estan en mans del consistori. Però sí que coneix les rutines dels usuaris, un torrent d’informació que la IA analitza perquè el sistema funcioni millor. Que més de la meitat de la flota estigui electrificada és de gran ajuda perquè les bicicletes tornin pedalant als barris alts, una opció que no era possible amb l’anterior sistema, totalment mecànic i que patia problemes de disponibilitat a les estacions elevades. "El nostre software –detalla Junqueras– sap on i quan poden faltar bicicletes en determinades zones i dona l’ordre a les furgonetes perquè comencin a repartir bicis. De fet, a les vuit del vespre ja comença a planificar els moviments perquè tot estigui a punt l’endemà". La intel·ligència artificial també és la que s’encarrega de respondre a l’usuari sobre la previsió de disponibilitat de bicis que hi haurà en una estació. Partint de les dades acumulades des de gener del 2019, el programa preveu el futur de 15 a 30 minuts perquè l’abonat sàpiga –no amb absoluta certesa, però sí amb una elevada probabilitat– si arribarà una bici al seu punt d’origen. Per aconseguir-ho, Pedalem Barcelona utilitza el programa francès Qucit Bike, que està present en 30 sistemes més de bici compartida arreu del món. També s’utilitza la IA per a la càrrega de bicicletes a les estacions. Les que estan per sota del 20% deixen d’estar disponibles, ja que no es pot garantir que siguin operatives durant tot un recorregut. A les parades, el software detecta les que tenen menys bateria i les prioritza per sobre les que en tenen més. Així s’intenta evitar la falta de bicis a les parades perquè estiguin descarregades o avariades. Menys punxades Explica Junqueras que la tecnologia i el ciclisme urbà han evolucionat molt en aquests cinc anys. El model elèctric Boost de Barcelona (el mateix que s’utilitza a Mònaco) ja no s’utilitza per als contractes que l’empresa, amb altres noms, ha anat guanyant en ciutats com la Corunya, Madrid, Valladolid i Saragossa, que recorreen al model E-Fit, més evolucionat. Potser el canvi més significatiu està en la roda posterior massissa, que no té cambra d’aire. "Abans teníem 1.200 punxades mensuals, ara només 400 i sempre és a la roda del davant", detalla Junqueras. La roda compacta de la firma Tannus ha reduït molt les punxades, per això la idea és que la davantera, a curt termini, tampoc tingui cambra. S’haurà de veure si això reduirà la xifra diària de bicicletes que passen pel taller, unes 250. Sobre la possibilitat de créixer, Junqueras s’encongeix d’espatlles i apel·la al contracte amb l’ajuntament. Les mil bicis previstes per a aquest any, de fet, suposen una injecció de 2,8 milions d’euros, i aquest import inclou la instal·lació de 74 noves estacions. "No hi ha mort d’èxit a la vista".

La IA, la millor amiga del Bicing

La bici pública de Barcelona recorre a la tecnologia per avançar-se a problemes com la falta de disponibilitat a les estacions i la recàrrega de la bateria. El de Barcelona és el quart sistema de bici compartida més freqüentat del planeta.

El més llegit