La mobilitat entre Barcelona i la Costa Brava, un estiu més encallada

El tema del ferrocarril es pot explicar a través dels testimonis i les percepcions. Però tot i que siguin més fredes, són les xifres les que millor resumeixen el que ha passat en els últims 60 anys a Espanya. El 1965 hi havia 4.157 quilòmetres de xarxa via estreta, el doble que el 2022, mentre que la malla principal a penes ha variat, dels 13.700 de 1969 als 14.300 del 2022, un creixement que s’explica bàsicament gràcies a l’aposta per l’alta velocitat. Traslladat l’assumpte a Catalunya, hi ha una zona, el Baix Empordà i tota la Costa Brava per extensió, en la qual el tren va tenir un paper important durant la primera meitat del segle XX. Però ja no. En el dia d’avui, 11 dels 66 municipis catalans més poblats no disposen de tren, i sis d’aquests són a la província de Girona, un compartiment estanc quant a transport públic que s’ha dedicat a solucionar les coses de la mobilitat a força d’asfalt, bus de línia i desdoblament de carreteres, solucions potser més pensades per a l’habitant ocasional que per al resident fix. Si vas des de Barcelona, cotxe; si et mous per dins, també. Hi ha possibles solucions a la vista, algunes utòpiques, com la prolongació de l’R1 de Rodalies més enllà de Maçanet, per la difícil orografia. I d’altres una mica més realistes, com el tren-tramvia de 144 quilòmetres que connectaria Girona i el seu aeroport amb les localitats costaneres, amb un segon ramal entre Sarrià de Ter i Olot. Es tractaria, d’alguna manera, de recuperar els traçats que van ser eliminats als anys 50 i 60. La sagnia va començar el 1956 amb el tancament de les línies Girona-Banyoles (16,1 quilòmetres) i Sarrià de Ter-Palamós (47,8 quilòmetres). El 1969 va ser el torn dels recorreguts entre Girona i Olot (58,4 quilòmetres) i entre Girona i Sant Feliu (39,1 quilòmetres), rutes que avui –no hi ha mal que per bé no vingui– s’han reconvertit en eixos ciclistes molt freqüentats, en bona part per un escàs pendent i paisatges formidables. Preu i freqüència de pas dels busos Els habitants de la Costa Brava depenen del seu vehicle privat o de l’autobús, bàsicament la companyia Moventis, que opera la Sarfa de tota la vida i que connecta amb Barcelona i Girona. Però també hi operen empreses de menys mida, com Autocars Pujol, que uneix algunes localitats de la zona, com Blanes i Lloret. També Teisa viatja des de Girona cap a la platja i en direcció a Olot, però no té un servei Barcelona-Costa Brava. Estefanía Molina, portaveu de la comissió promotora del tren-tramvia, considera que aquesta oferta «és del tot insuficient». Però no només això: «Hi ha molta gent que ha d’anar al Trueta (hospital de Girona) o a treballar a un altre municipi, i el bus no és una opció de què et puguis fiar». Tampoc considera que sigui barat, tot i que ara disfrutin de les bonificacions aprovades pel Govern central el setembre del 2022, «i la freqüència de pas i els horaris –censura– no són els adequats». La zona, a més, no és dins de l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) de Girona, amb la qual cosa no gaudeix de les bondats de la integració tarifària. Amb tot, detalla Molina, el Baix Empordà concentra una de les taxes més grans de vehicles privats per cada mil habitants, la barbaritat de 940, només superats per l'excepcional aïllament de la Vall d’Aran. Comarca discriminada Palafrugell, Sant Feliu de Guíxols, Lloret de Mar (l’únic municipi d’aquesta llista que és a la Selva i no al Baix Empordà), la Bisbal, Palamós, Platja d’Aro i Calonge concentren una població de 113.000 persones, l’equivalent a la de Santa Coloma de Gramenet, una ciutat en la qual hi ha metro, Rodalies i un solvent bus urbà i interurbà. La comarca empordanesa és la zona de tot Catalunya on un percentatge més elevat de la població no disposa de serveis ferroviaris de cap tipus. «En un moment de crisi climàtica no té sentit que continuem apostant per les carreteres per potenciar l’ús del cotxe», es queixa Molina. El Govern va acceptar l’any passat estudiar la viabilitat del tren-tram de la Costa Brava a petició dels Comuns, com una de les condicions per pactar els pressupostos. Al novembre va adjudicar l’estudi per comprovar fins a quin punt aquesta proposta, que la Diputació de Girona ja va posar sobre la taula el 2008, pot transcendir al món de les idees. El contracte, amb una durada d’11 mesos, es va formalitzar el gener del 2023, així que, en un suposar, les empreses que van guanyar el concurs (Bews-Ingerop, per un import de 350.000 euros) haurien de presentar resultats al novembre. Trànsit i ampliació de carreteres Siguin o no siguin favorables al projecte, les conclusions d’aquest informe no són vinculants, però en cas de recolzar la proposta, el suport social tindrà una arma molt potent per continuar reivindicant el tren-tram. «El que segur que no és acceptable és que es continuï apostant per obrir nous carrils a les carreteres del Baix Empordà», assenyala la portaveu d’aquest col·lectiu. Entre altres coses, perquè ja està més que demostrat que obrir nous vials només indueix a més trànsit. És a dir, que a més espai per als cotxes, més automobilistes s’hi animen i treuen els vehicles de casa. Va passar a Los Angeles amb les autopistes que envolten aquesta immensa ciutat de Califòrnia, però sense adonar-nos-en, també va passar molt més a prop, a Barcelona, amb el carrer d’Aragó, la Gran Via o la Diagonal. I sense anar més lluny, la mateixa Costa Brava va beure d’aquesta poció a l’anar desdoblant la carretera que travessa bona part de la comarca amb l’objectiu d’alleujar les anades i vingudes dels pixapins. La C-35, de Vidreres a Llagostera; la C-65, de Llagostera fins a Sant Feliu; i la C-31, des de Sant Feliu fins a la sortida de Palafrugell en direcció a la Bisbal, on la C-66 ja agafa el relleu amb un carril per sentit. Tot això es va acabar el 2011, però n’hi ha prou d’anar-se’n un cap de setmana a Llafranc i tornar diumenge, a l’hora que sigui, per comprovar que els problemes de trànsit persisteixen. Com sempre. Bàsicament, perquè no hi ha alternativa de transport públic o la que hi ha no és desitjable, i menys encara per enllaçar amb la capital. A més, el viatge s’ha complicat encara més amb la saturació que l’AP-7 pateix des que el setembre del 2021 es van aixecar els peatges de l’autopista del Mediterrani al seu pas per Catalunya. «És de justícia trencar amb el mantra que les polítiques ferroviàries només s’han d’aplicar a Barcelona i el seu entorn. La resta, que s’espavilin, deuen pensar. I no. Tenim el mateix dret a la mobilitat», resumeix Molina. Ara toca esperar les conclusions de l’estudi de viabilitat. Després, perquè això va per llarg, vindrà el traçat, l’impacte natural, el pressupost i la predisposició política. Molts assumptes per alinear.

La mobilitat entre Barcelona i la Costa Brava, un estiu més encallada

El Baix Empordà registra una de les quotes de vehicles més grans per cada 1.000 habitants de tot Catalunya

Quatre estudis de Ferrocarrils analitzaran la construcció de noves línies de tramvia

El Govern estudia com actuar sobre les infraestructures per connectar millor Blanes i Lloret de Mar

El més llegit