L’últim tram de la Meridiana, la pacificació més difícil de Barcelona

Nou metres. Aquesta és l’altura màxima que arriba a assolir l’avinguda Meridiana en el tram entre Nou Barris i Sant Andreu, que s’eleva com un viaducte per la diferència de cota entre els dos territoris. Al costat mar s’alça un mur que no sempre hi ha sigut: va ser als anys del porciolisme quan aquest accés nord a Barcelona es va reconvertir en autopista urbana. Un vestigi de la supremacia absoluta del cotxe a la ciutat, que pot tenir els dies comptats. Tal com reivindiquen les entitats veïnals, tots els partits polítics es van comprometre per escrit a reduir carrils i pacificar tota la Meridiana. Inclòs el tram entre Fabra i Puig i el pont de Sarajevo, el més difícil de tots per dimensions, subsol i trànsit. El pròxim govern de la ciutat tindrà sobre la taula aquesta carpeta incòmoda i d’obligada obertura. Després de les obres dels túnels de les Glòries, l’última peça de la Meridiana promet convertir-se en la següent obra faraònica de la ciutat. De fet, fa tot just un mes, l’executiu de l’alcaldessa Ada Colau apostava pel projecte més contundent dels urbanistes municipals fins ara: eliminar el mur per complet salvant el desnivell amb suaus pendents i una rambla, reduir carrils i fer caure el pont del Dragó. Tot això, sense tocar els túnels ferroviaris que circulen per sota. Precisament aquesta era la reforma que anhelen des de fa anys les entitats veïnals dels dos costats de la Meri. Esborrar la frontera Més enllà de recosir les dues Trinitats –tram que no sortia als renders difosos–, un dels principals objectius de la pacificació presentada és acostar els veïnats de Nou Barris i Sant Andreu. «Cal tenir en compte que l’antic municipi de Sant Andreu de Palomar arribava fins a Vilapicina i Santa Eulàlia, i va ser per l’obertura de la Meridiana que es va començar a perdre el contacte entre barris», apunta el president de l’AVV de Sant Andreu de Palomar, Miquel Ruiz. En aquest sentit, és interessant recordar que l’avinguda fa una ziga-zaga en el tram de Sant Andreu perquè Ildelfons Cerdà va decidir indultar el seu nucli històric quan va dibuixar sobre el mapa les tres «vies transcendentals» [Gran Via, Diagonal i Meridiana]. La resta de la via, fins a Fabra i Puig, és recta i ja té la pacificació feta o en marxa. «Ara, entri qui entri a governar l’Ajuntament, haurà de continuar amb l’obra i acabar amb aquesta autopista», afirma Ruiz. Un punt de vista que comparteix Josep Ferrándiz, de l’AV de Prosperitat. Segons la seva opinió, «es pot entendre que el tram Fabra i Puig - Sarajevo no s’ha portat a terme aquest mandat per la pandèmia, la crisi dels subministraments, etc., però l’acord per executar-lo està firmat per tots els partits, inclòs el PSC, que ara sembla fer-se enrere amb les superilles. En aquesta mateixa línia, l’activista veïnal recorda que el compromís polític és pacificar la Meridiana fins a Torre Baró i Vallbona: un sector que funciona plenament com a embut d’autovies i que, en tot cas, hauria de reformar la Generalitat com a titular de la infraestructura a partir del pont de Sarajevo. Menys cotxes i més transport públic «L’obra és fonamental per aconseguir canviar el paradigma de la mobilitat a la ciutat, hem de reduir l’entrada i sortida de cotxes», assenyala Ferrándiz. Un objectiu que, en tot cas, «ha d’anar acompanyat d’un pla de mobilitat a escala metropolitana», emfatitza. Al seu parer, la solució no passa només per treure carrils per a cotxes, sinó que «ha d’anar acompanyat de transport públic més potent, aparcaments dissuasoris als afores i més estacions d’autobusos interurbans». El desenvolupament de grans aparcaments dissuasoris a les portes de la capital segueix enquistat des de fa dècades, «perquè tothom diu que s’han de fer, però cap poble els vol tenir», opina el president de l’associació Promoció del Transport Públic (PTP), Adrià Ramírez. En el que sí que ha posat fil a l’agulla Barcelona, contraposa, és en la nova estació d’autobusos interurbans de la Meridiana. –Els autobusos, l’altre front del debat Com que la infraestructura esmentada pretén incrementar les circulacions de busos i posar ordre al transbord que molts dels seus usuaris fan amb l’estació de metro i Rodalies de Sagrera-Meridiana, el projecte genera posicionaments dispars. Ja ha rebut l’aval de la PTP i, per contra, posa en peu de guerra l’AVV de la Sagrera. «Si bé la Meridiana ha quedat molt bé fins a Felip II i reconeixem la valentia de l’Ajuntament a l’impulsar-ho, estem dolguts amb el projecte de l’estació d’autobusos», assevera el president de l’AVV de la Sagrera, Jaume Matas. «En primera instància ens han avançat que tindrem 969 expedicions diàries d’entrada i 783 més de sortida; un trànsit impressionant que generarà més cues a les voreres i més autobusos aparcats pels carrers del voltant perquè els conductors descansin», afegeix Matas. Un problema per a l’entitat veïnal que, segons rememora, «no hauria de produir-se perquè l’estació d’autobusos ja estava projectada dins de la futura estació de La Sagrera – Alta Velocitat». En qualsevol cas, Matas relata que, tant la seva entitat com l’Ajuntament, ja s’han assegut amb la Generalitat «per negociar que l’impacte sigui el menor possible». Segons el seu parer, la clau per aconseguir-ho és que les concessionàries de les línies interurbanes de bus acceptin canvis en la logística i organització de les seves rutes i es redueixin els temps de pujada i baixada de viatgers. Així, diu, s’evitaria que la zona es veiés tan plena d’autobusos. Com desmuntar una autopista La intenció de l’actual equip de govern és deixar la paperassa llesta perquè el pròxim executiu pugui continuar amb la reforma fins a Fabra i Puig al més aviat possible i, a més, disposi dels estudis previs que li permetin emprendre el tram més complex a partir del 2024. Segons ha exposat la tinenta d’alcaldia d’Urbanisme, Janet Sanz, l’actuació acordada amb les entitats pretén «desmuntar l’autopista» per deixar enrere «el fum, l’asfalt i el soroll». ¿Com? Mitjançant la demolició del mur, la millora de la xarxa de bus que la recorre, la reducció del nombre de carrils destinats als vehicles privats, l’increment dels passos zebra i la creació de més espai per a vianants i bicicletes. El cost de l’obra no s’ha donat a conèixer, si bé Sanz va assegurar que era «assumible». Altres interrogants per al pròxim mandat són les fases d’aquesta pacificació, per la dificultat d’avançar per trams sense generar embuts ni impedir l’entrada o sortida de la ciutat per aquest punt. Tampoc té futur definit l’obsoleta estació d’autobusos de Fabra i Puig, ni s’ha difós com encaixar l’avinguda amb la Ronda de Dalt i l’enorme desnivell entre aquest punt i la carretera de Ribes. Les batalles del pròxim mandat La crisi del model comercial converteix Ciutat Vella en una olla de pressió El principal repte de l’Eixample: la contaminació La ‘nova’ Marina del Prat Vermell de Barcelona guanyarà més d’un miler de veïns abans d’un any La ratera sense resoldre del Camp Nou: «Triguem fins a dues hores per arribar a casa quan hi ha partit» La reforma del tram superior de Balmes salta de mandat sense aclarir si serà unidireccional Vallcarca, el «forat» de Barcelona que haurà de resoldre el pròxim govern municipal La cobertura de la Ronda de Dalt; el desafiament urbanístic del pròxim mandat a Barcelona

L’últim tram de la Meridiana, la pacificació més difícil de Barcelona

Barcelona redibuixa la Meridiana amb tres carrils menys a partir de Fabra i Puig

La mobilitat a Barcelona: lluita debades contra l’ús del vehicle privat

El més llegit