«L’AVE va fer que la gent amb diners s’interessés pel tren»

El Manel enyora els temps del no saber. Quan els maquinistes sortien de casa amb un entrepà i un «ja tornaré» que indicava una intenció però no una concreció. «Es troba una mica a faltar l’aventura. Et tocava un mercaderies i havies de recórrer mig país, sense tenir gaire clar quan tornaries a casa». Manel Barot, a punt de fer 60 anys, va ser dels que va estrenar l’AVE entre Barcelona i Madrid el febrer del 2008. I 15 anys després continua unint les dues ciutats amb el tren que va canviar el panorama ferroviari d’Espanya. La situació d’ara és també una aventura, però més previsible, és veritat. I molt més puntual. Fa 41 anys que treballa a Renfe i tot i que es podria jubilar l’any que ve, si va superant les revisions mèdiques la seva intenció és continuar. Diu que per ell no va ser res vocacional, però el seu avi era ferroviari, així que alguna cosa deu portar a la sang. Curiós, el món del transport, passa el mateix al metro i el taxi, amb pares i oncles passant el volant o la maneta a les noves generacions. Les sensacions Abans de l’alta velocitat formava part de la tropa de l’Euromed, el peculiar tren que sempre va voler ser un AVE. Del canvi el va sorprendre la velocitat, però no pel vertigen de circular a 300 km/h, sinó pel «salt icònic que va suposar arribar a dalt de tot del ferrocarril a Espanya». Li va cridar l’atenció «com de ben feta està la infraestructura, les corbes llargues, els grans rebaixos de terreny, l’estabilitat». «Al tenir un angle de visió tan ampli, no tens la sensació d’anar tan ràpid», resumeix. Parla de trens i de vies com l’arquitecte que et despulla el seu edifici, com l’enginyer que saliva explicant-te com funciona una tuneladora. El Manel no és supersticiós ni tampoc continua un ritual concret quan està al comandament de l’AVE. No hi entra amb un peu concret, ni se senya, i tampoc té una cantimplora fetitxe. Sap que ha d’arribar preparat de casa i que no podrà deixar la cabina durant el trajecte. A tot estirar s’emporta fruita seca o una barreta per matar la gana. «Una cosa que et permeti ser autosuficient». Explica que el nivell d’automatisme és molt alt, però l’ull humà és fonamental perquè tot vagi bé a bord. Però ni tan sols la tecnologia pot evitar l’impacte d’insectes i aus. La zona de Lleida o el sistema ibèric després de Saragossa són els llocs amb més projectils, i la primavera, sobre tot el maig i el juny, diu el maquinista, és quan més bitxos s’esclafen contra el morro aerodinàmic del tren. També aus, com la que en una ocasió li va trencar un far, que es va despenjar i va colpejar i esquerdar el xassís del comboi. O el senglar que va atropellar a Guadalajara. Atropellaments Quant als tràgics atropellaments de persones, en aquests 15 anys n’hi ha hagut «molts menys del que pensava». Ell, de fet, no ha passat per aquest mal tràngol als comandaments d’un AVE o un AVLO, una cosa que sí que és habitual en els serveis de rodalies, en què el 80% dels maquinistes han hagut de superar un suïcidi davant els seus ulls. José Cascales és supervisor del servei d’alta velocitat de l’AVE. També hi treballa des del primer dia, el 20 de febrer del 2008. No hi ha ningú millor que ell per calibrar com ha canviat el perfil del viatger. «Al principi –explica– era gent que venia del pont aeri, treballadors d’empreses, però a poc a poc es va anar integrant un nou públic, fins que avui, sobretot el cap de setmana, també tenim joves i famílies». Després de fer un viatge amb cadascun dels operadors que avui cobreixen el trajecte Barcelona-Madrid, queda clar que cada usuari té el seu tren ideal. Als vagons de l’AVE abunden els clients d’entre 35 i 55 anys, executius que marxen al matí i tornen a la tarda. A l’AVLO i el Ouigo és més habitual coincidir amb gent jove, grups i famílies, tot i que també es veuen ordinadors a la safata dels seients. Rarament trobaran a bord de l’AVE un comiat de solter. L’Iryo és encara un terme mitjà per definir, però amb clara vocació d’atrapar el pare AVE. Per això, les seves prestacions i les seves opcions ‘premium’ són tan semblants a l’alt ‘standing’ de Renfe. Prestigi El Manel aporta una dada interessant sobre els viatgers, com si l’AVE hagués prestigiat el ferrocarril, el transport, de llarg, més eficient, ecològic i sostenible, a banda de la bicicleta, poc recomanable per anar amb certa agilitat de Barcelona a Madrid i tornar el mateix dia. Explica que abans de l’alta velocitat, les dues ciutats estaven connectades amb sis trens (tres de dia i tres de nit) que trigaven vuit hores a recórrer els prop de 600 quilòmetres de distància. «Era gent que no es podia permetre l’avió, però amb l’arribada de l’AVE persones amb un poder adquisitiu superior es van començar a interessar pel tren». Un salt qualitatiu que, lamentablement, encara no ha pogut fer la xarxa de Rodalies. Per una qüestió de rapidesa i eficàcia que fa que el vehicle privat sigui, per a molts, una opció més fiable Una altra cosa de la qual se n’ha adonat el José és la capacitat d’adaptació dels clients de l’alta velocitat. «Es comporten diferent en funció del tren en què viatgin, és curiós. Però passa una mica el mateix amb la vida social, t’adaptes al lloc on vas». Així és com a l’AVE hi ha més silenci i a l’AVLO (per esmentar la doble oferta de Renfe) l’ambient és més distès. Diuen que els gossos s’acaben assemblant als humans amb qui conviuen. I viceversa. Doncs el mateix amb els trens.

«L’AVE va fer que la gent amb diners s’interessés pel tren»

El Manel és maquinista de l’AVE des de l’estrena de la ruta Barcelona-Madrid, quan el va sorprendre l’estabilitat d’aquests trens en comparació amb l’Euromed, a banda de la sagnia de bitxos i aus que impacten contra el tren en cada trajecte

El més llegit