El París dels 15 minuts, així és l’urbanisme que va rivalitzar amb la superilla a la cimera C40

Va ser l’estrella en la recent cimera internacional d’alcaldes C40 de Buenos Aires: la ciutat dels 15 minuts va competir amb les superilles de Barcelona per l’atenció del municipalisme internacional. París es va convertir en els últims anys en un referent d’aquest nou model d’urbanisme, en què els habitants poden satisfer les seves necessitats (feina, consum, oci, educació i sanitat) en un perímetre de 15 minuts, ja sigui a peu o amb bicicleta. L’alcaldessa parisenca, la socialista Anne Hidalgo, va explicar davant els regidors d’altres metròpolis aquesta iniciativa, que té algunes similituds amb les polítiques de barride Barcelona i considerada com un exemple a seguir per macrourbs d’Amèrica Llatina, com Bogotà i Buenos Aires. Des de la pandèmia, aquesta fórmula ideada per l’urbanista francocolombià Carlos Moreno està en boca de nombrosos dirigents. Hidalgo la va convertir en un dels seus estendards en les municipals del 2020. A l’Ajuntament de París, hi ha una regidoria dedicada a la ciutat dels 15 minuts. Nombroses altres ciutats franceses –moltes amb executius socialistes i verds–, com Nantes, Montpeller o Mülhausen, van imitar aquest exemple i disposen de regidors que es dediquen de manera gairebé exclusiva a aquest objectiu: a concebre ciutats amb una proximitat més gran i on els seus habitants puguin satisfer les seves necessitats sense utilitzar un vehicle motoritzat. «Des de la crisi sanitària, hi ha una veritable demanda per part dels mateixos habitants de reduir el ritme diari i millorar la qualitat de vida», explica a EL PERIÓDICO DE CATALUNYA l’urbanista Sébastien Marrec, investigador a la universitat de Rennes i que prepara una tesi doctoral sobre les polítiques de promoció de la bicicleta i transformació urbana a París. Tot i que ja havia sigut ideat abans, el concepte de ciutat dels 15 minuts es va posar de moda amb la multiplicació del teletreball a causa de la covid-19. «Des d’aleshores, va créixer el sedentarisme i això afavoreix que la gent prioritzi altres maneres de desplaçar-se –diferents del cotxe o la moto– per fer la compra o anar a buscar els nens a l’escola», afegeix. L’escola, en el centre de la iniciativa L’escola, en el centre de la iniciativaEn el cas de la capital francesa, aquesta transformació va començar a partir de les escoles. «L’escola és la capital del barri. Tinguis o no fills tot gira entorn dels horaris escolars», va recordar Hidalgo a la cimera de Buenos Aires. Potser menys coneguda que el tancament de la circulació als vehicles a les vores del Sena o la limitació a 30 km/h de la velocitat màxima, una de les principals transformacions en els últims anys a París ha sigut la conversió en zona de vianants de la majoria de carrers, o trams d’aquests, on hi ha centres educatius. «Dels 300 carrers d’aquest tipus en els quals es vol tancar el trànsit, ja n’hi ha 168 que van ser convertits en zona de vianants –114 d’aquests en els dos últims anys–», indica Marrec. Aquests canvis comporten una inversió considerable, d’uns 400.000 euros per cada carrer. Formen part d’una operació més ambiciosa, anomenada Embellir vos quartiers (Embellir els vostres barris), que comporta plantar arbres i construir nombrosos carrils bici. A més, s’ha promocionat la reutilització dels espais escolars per a altres activitats més enllà de les educatives. Des de la primavera de l’any passat, es van reobrir els patis el cap de setmana per a qualsevol ciutadà. L’objectiu d’aquesta mesura: oferir nous espais de descans a la localitat amb una densitat d’edificis més important d’Europa. Si els pares volen jugar amb els seus fills, ja no necessiten anar als grans parcs parisencs. Actualment, els patis d’unes 50 escoles i d’unes 30 escoles bressol obren els dissabtes. «Operació de màrqueting» «Operació de màrqueting»Amb tot, «el fet de donar nous usos als edificis no és un fet nou, l’ajuntament ja ho intenta des de la dècada del 1990», recorda Martin Vanier, professor de l’Escola d’urbanisme de París, qui es mostra més aviat escèptic respecte al projecte de ciutat dels 15 minuts. «En realitat, els barris parisencs sempre van destacar per la seva proximitat i la seva densitat de comerços i serveis. París és una ciutat del quart d’hora des de finals del segle XVIII», afirma Vanier. De fet, qualifica aquest concepte «d’operació de màrqueting que descobreix una realitat que sempre ha existit» a la capital francesa, coneguda des de fa dècades per ser una de les ciutats europees on la gent es desplaça més a peu. «Puc entendre que en metròpolis llatinoamericanes, on els serveis estan repartits de manera molt desigual, els interessi aquest concepte de la ciutat dels 15 minuts», declara aquest geògraf. «Però en el cas de França, resultaria molt més interessant promoure aquesta noció de proximitat als territoris rurals o perifèrics», com les banlieues, que pateixen per la falta de serveis públics i comerços locals. Una de les crítiques més habituals al París dels 15 minuts és el fet de reforçar el procés de gentrificació, especialment intens en una localitat que a causa del seu atractiu professional i elevats preus immobiliaris va expulsar bona part dels seus habitants més modestos. En aquests moments, a la classe política gal·la li preocupa el malestar que provocarà en els automobilistes la implantació en els pròxims anys de zones de baixes emissions a totes les grans ciutats. S’hi prohibirà la circulació dels vehicles antics i més contaminants. Una mesura que disminuirà la contaminació, però susceptible de provocar protestes semblants a la revolta dels armilles grogues.

El París dels 15 minuts, així és l’urbanisme que va rivalitzar amb la superilla a la cimera C40

La capital francesa es va convertir en un referent per la seva aposta per una localitat amb una proximitat més significativa en serveis i estils de vida

La iniciativa corre el risc d’accentuar la gentrificació de les grans ciutats

El més llegit