Barcelona s’encalla amb la regulació dels patinets compartits

Pocs mitjans de transport, potser cap, han experimentat un creixement tan efervescent com el patinet. Si la bicicleta es va agafar el seu temps, amb una tornada més o menys ordenada i de la mà de les millores en infraestructura, els vehicles de mobilitat personal (VMP) s’han trobat l’alfombra ja molt esfilagarsada i amb una normativa gairebé tan jove com desconeguda. La mida, el preu, l’agilitat de l’enginy o la intermodalitat han seduït milions de persones a tot el planeta. I com passa amb tot el que en aquests temps té a veure amb la mobilitat, també aquests vehicles han seduït els gurus del ‘sharing’. Moltes ciutats ja tenen patinets de lloguer; algunes ho fan de manera ordenada i a d’altres se’ls ha escapat de les mans. Mentrestant, fa tres anys (un món, en matèria tecnològica i empresarial) que Barcelona dona voltes a l’assumpte. Sigui per al covid o per dubtes legals o tècnics, el projecte no acaba d’irrompre. I ara s’hi uneix un problema d’imatge pública: la tornada massiva del turisme i la proximitat electoral. Tot això, mentre el sector espera, per dir-ho suaument, amb cert desconcert. Que quedi clar per començar que el ‘sharing’ no és un caprici dels temps. Als joves ja no els pica el cuc del carnet de conduir als 18 anys i ni de bon tros tenen entre les seves prioritats (perquè són multitud els que no se’l poden permetre) ser propietaris d’un cotxe. N’hi ha prou de veure l’evolució de les llicències a nous conductors expedides per la DGT: el 2019 van ser gairebé la meitat que el 2008, tot i que també és just assenyalar que la crisi va produir l’any de la fallida de Lehman Brothers un efecte caiguda lliure que encara no ha remuntat. Però hi ha altres coses a part de la butxaca, com que l’automòbil ja no és sinònim de progrés, llibertat i autonomia. Ara és una despesa evitable. Perquè hi ha alternativa. Hi ha el transport públic i la mobilitat activa. I també es pot compartir. I si tens cotxe, doncs enhorabona. Qüestió de convivència Un portaveu de l’ajuntament explica que s’està treballant «en un procés per ordenar el que passa a les voreres», espai que, no obstant, els patinets no poden utilitzar en cap cas, així que, suposem-ho, es deu referir a l’estacionament. «El ‘sharing’ de VMP és un complement a la mobilitat sostenible que ha de ser compatible amb tots els usos ciutadans», detalla la mateixa veu, que afegeix que les noves normes de la DGT «estan ajudant a clarificar i avançar en la línia que s’està aplicant i es vol aplicar a la ciutat». Això està molt bé, però una cosa és la circulació i una altra, la regulació d’una activitat de mobilitat compartida. Sense massa concreció, malgrat que la qüestió és sobre la taula des del 2019, el consistori afirma que manté un «diàleg constant i constructiu amb la indústria per analitzar com s’ha de regular de manera que el resultat sigui positiu per a la ciutat i per a les empreses». La regidora de Mobilitat, Laia Bonet, de fet, es va reunir fa un parell de setmanes amb el sector. Barcelona també està en contacte amb altres urbs de l’entorn, de les quals està recollint «bones i males pràctiques» en aquest àmbit. Agrada, per exemple, el model de Milà, on es té un control públic del funcionament de tota flota per donar un servei més eficient. El desembarcament de les empreses quan encara no hi havia regulació va acabar amb centenars de patinets de ‘sharing’ retinguts, entre el 2019 i el 2020, en magatzems de BSM. Les companyies veien que seria qüestió de mesos. Però no. El setembre del 2019 el govern local va assegurar que la regulació estaria a punt l’abril del 2020. Però va arribar la pandèmia i la cosa es va ajornar a l’estiu del 2021. Tampoc; i aquí som. Reputació en joc Un portaveu de l’empresa Lime, especialitzada en mobilitat compartida, admet que la situació els genera una certa estupefacció. Assegura que les companyies, per una qüestió de marca i reputació, són les primeres que volen operar «de manera ordenada», cosa que implica evitar tant sí com no el que encara passa en algunes capitals, això és, centenars de patinets escampats pels carrers sense cap tipus de consigna. Això és precisament el que encara passa a Estocolm, on l’ajuntament ha decidit limitar-ne la xifra total a 1.200 unitats després que fa uns mesos s’arribés a 2.400. La capital sueca té cinc empreses diferents treballant alhora (Lime, Link, Voi, Tieryi Bird) i el descontrol és encara molt evident. Per a Barcelona, aquest expert assegura que la xifra ideal seria un màxim de tres operadors amb entre 4.000 i 6.000 unitats en total. No passa el mateix a París, on només operen tres empreses (Lime-Uber, Tier i Dott) i l’ajuntament ha tret places d’aparcament als cotxes (prop de 3.000) per cedir-les als VMP. No es veuen patinets escampats per les voreres o els escocells, i els usuaris del ‘sharing’ respecten aquests espais amb summa cura. Són uns 15.000, però no hi ha sensació d’aclaparament o desordre. Madrid, de fet, és un bon exemple de com transitar del model suec al francès. N’hi ha uns 5.000 i ara la ciutat està pendent de licitar i ordenar de nou el servei després d’uns anys d’un cert sarau organitzatiu. També hi ha regulació a ciutats com Saragossa, Sevilla, Màlaga o Alacant. La covid i d’altres César Tello, portaveu de Smart Mobility, l’associació que representa les empreses de ‘sharing’, confessa que no té gaire clares les raons de la demora a Barcelona. «Comptàvem tenir el concurs el 2020, però el món es va paralitzar amb la covid. Ens van donar un nou horitzó del 2021, però res. Ara som a meitat del 2022 i l’únic que puc dir és que és una de les poques grans ciutats europees que encara no té regulació de patinets compartits». Explica que la relació amb el consistori és «cordial» i entén que es vulguin fer les coses bé, però considera que els temors del govern, bàsicament l’estacionament o la possibilitat de limitar el nombre d’operadors, són factors solucionables. Per al segon, aquesta patronal va encarregar a un catedràtic de Dret Administratiu de la Universitat de Barcelona un informe sobre les perspectives regulatòries del sector. La seva conclusió va ser que, de la mateixa manera que han fet altres urbs, és possible acotar la xifra d’empreses concessionàries. Perquè altrament, moltes companyies diferents no només despisten l’usuari, sinó que redueixen les opcions de negoci, ja que amb pocs patinets per firma els números no surten. És una mica el que va passar amb el concurs de bicis i motos compartides, amb set i 12 empreses, respectivament, adjudicatàries després del concurs convocat per l’ajuntament de la capital catalana. Sobre l’aparcament, la recomanació de Smart Mobility és establir un punt d’estacionament cada 100 o 150 metres a les zones amb més demanda. També insten a reservar espais generosos a prop d’estacions d’autobús, metro o ferrocarril, de manera que es fomenti la intermodalitat, de la mateixa manera que ja es fa amb el Bicing. Sense calendari L’ajuntament assegura que no pot concretar un calendari, però hi ha diferents elements que conviden a pensar que no serà fàcil que la regulació es resolgui en aquest mandat (hi ha eleccions municipals el maig del 2023). D’una banda hi ha la mateixa proximitat de les urnes, i això vol dir que el govern assumirà pocs riscos en els pròxims 12 mesos. Després hi ha la tornada del turisme, un altre delicat caramel polític que cal escórrer, i el ‘sharing’, molt utilitzat pels forasters, pot ser un dany col·lateral. Finalment hi ha la percepció ciutadana. Les queixes porten la Guàrdia Urbana a emprendre campanyes constants per corregir actituds erràtiques de patinets i bicis. I així les coses, ¿de veritat és una bona idea donar ara la benvinguda a milers de patinets compartits?

Barcelona s’encalla amb la regulació dels patinets compartits

Fa tres anys que l’ajuntament estudia com ordenar les llicències de ‘sharing’ de vehicles de mobilitat compartida

L’estacionament, el control de la flota i el format del concurs públic, principals esculls del projecte

El més llegit