Esther Anaya: «El cotxe és poder i zero empatia»

La setmana passada va participar a Barcelona en diversos congressos i conferències sobre l’ús de la bicicleta, una sèrie de debats i reflexions que fa 10 anys haurien tingut escàs pàbul a la nostra ciutat. Però les coses estan canviant i Esther Anaya Boig (Cornellà de Llobregat, 1977), doctora i investigadora de l’Imperial College de Londres, té veu i autoritat per certificar-ho. És la Sherlock Holmes de la mobilitat ciclista. -Abans d’entrar a la ciutat, vostè que ho ha estudiat, ¿per què hi ha tan poc cicloturisme al nostre país? -El potencial és brutal i la demanda estrangera és enorme, però hi ha una barrera molt gran, per exemple, amb el tema ferroviari, per les condicions de transport de bicis amb tren. Tampoc hi ha una bona xarxa de connexions interurbanes. El potencial econòmic de les dues modalitats, l’esportiva i la d’alforges, és immens, sobretot a nivell rural i regional. Fa falta també més seguretat. Els robatoris de bicis... «¿L’ordenança? No em diguis tant com he d’anar en bici, digues-me què em donaràs per anar en bici de manera saludable, pacífica i ordenada. Quan vostè es va posar a investigar la bici, aquí era poca cosa més que una joguina de cap de setmana. -Vaig acabar Ambientals el 2004 i vaig fer un projecte de final de carrera sobre integració de la mobilitat ciclista en municipis mitjans. Vaig anar a l’Ajuntament de Cornellà i un tècnic de medi ambient em va guiar cap aquest tema, com cuidar i contribuir que la gent tingui accés a la mobilitat ciclista. Falta equitat, no només promoció, i això vol dir que tothom ha de tenir accés a una bicicleta com a mitjà de transport. Hi ha diferents dimensions per aconseguir-ho. -¿Quins? -Temes socials i culturals, educació normativa, planificació, governança i comunicació i informació. Tots aquests afers configuren la correcta integració. -¿I la imatge pública? Perquè a Barcelona ha sigut un dels principals obstacles. -L’emmarco dins de la informació. El llenguatge és un tema de poder i el cotxe és la prioritat absoluta. ¿En què es tradueix? En com es distribueix l’espai i qui té dret a utilitzar-lo. No m’agrada parlar de guerres perquè al final som tots persones, però es busca culpar el feble per poder mantenir l’hegemonia del cotxe. La clau és aconseguir posar-nos a les sabates de l’altre. Empatia. Ens hem atorgat el dret que el cotxe és prioritari. És així des dels temps de Ford, quan els treballadors compraven els cotxes que ells mateixos produïen per poder anar a la fàbrica, als afores de Detroit. Aquest model es va repetir per tot Estats Units. Per sort, la majoria de ciutats europees ja estaven construïdes. Aquest poder al volant el veiem en l’actitud dels conductors, que es converteixen en dimonis. Diem renecs, ens enfadem. El problema és que tenim integrat el concepte de poder del cotxe i no estem entrenats per empatitzar. El cotxe és poder i zero empatia. «A Barcelona la política ha sigut un obstacle, amb decisions de vegades contradictòries» -¿Per això li ha costat tant a la bici integrar-se a Barcelona? -A Barcelona, la política de vegades ha sigut un obstacle, amb decisions sovint contradictòries segons qui governés. És moment de pensar en la xarxa ciclista com una malla veritable que cobreixi la ciutat i sigui permeable. Els carrils de la vorera han de desaparèixer tots, per exemple. I hem de deixar d’exposar el ciclista a riscos innecessaris. A Barcelona hi ha hagut desconnexió de projectes al llarg del temps, falta d’especialitat tècnica i d’estàndards tècnics que no han permès que tota la ciutadania es plantegi l’ús de la bicicleta. No percebem el confort, només l’amenaça. Perquè no només fan falta carrils bici, cal reduir velocitat i crear entorns pacificats per anar en bici. L’espai dedicat al cotxe no és saludable per a ningú. Que la bici pugui arribar a tot arreu. I això implica que a cada carrer la solució serà diferent. Tampoc Holanda ho va tenir fàcil. Exacte. Ens han venut que allà tot va ser senzill, o que sempre va ser així. I no. Però estem en un context diferent, no serveix copiar i enganxar. Tenim una situació diferent. Holanda va començar a canviar als anys 60 amb un procés que venia de moviments socials. El país va patir molt amb la crisi del petroli i la comunitat ciclista va aconseguir infiltrar missatges contundents en la política. Van ser gairebé 20 anys de lluita, fins als 80. Però no és la nostra història. Nosaltres vam tenir una Guerra Civil, en què la bici va tenir un paper important, i una dictadura que a mitjans dels 50 ja tenia als carrers més cotxes que bicicletes. Amb el pas dels anys, la bici va quedar relegada als pobres i la situació dictatorial no permetia que sorgís cap moviment social. No teníem el caldo de cultiu d’Holanda. «Durant la dictadura la bici va quedar relegada als pobres, sense moviments socials capaços de reivindicar-la» Aquí vam haver d’esperar el 2007, amb el naixement del Bicing. Recordo viatjar a Lió dos anys abans per veure com funcionava. Allò va donar entitat a la bicicleta, i a més l’ajuntament va fer un concurs propi per al sistema, mentre que en altres ciutats gairebé es regalava amb el de mobiliari urbà. ¿Ha envellit bé? Hi ha casos pitjors..., s’ha mantingut. És un sistema molt complex. És de les coses més complicades en el camp del transport, milers de vehicles en centenars d’estacions i en qualsevol moment del dia. ¿L’ideal és que cada un tingui la seva pròpia bici? Crec que no. Els perfils no són sempre iguals, ni les característiques dels viatges. Som éssers multimodals. Cada vegada que ens movem volem diferents opcions per desplaçar-nos de manera lliure. Tenir una bici de propietat no et permet fer viatges unidireccionals. Ni permet improvisar. El ‘sharing’ cobreix aquestes alternatives. Expliqui al cotxe el tema de la intermodalitat. (Riu) ... Exacte... Entrem en un tema de psicologia. Si no pensem a viure el carrer d’una altra manera, no hi ha res a fer. Eixample Respira demana unes coses que són bàsiques, de supervivència, però no som capaços de projectar-nos, de veure’ns en una situació de no tenir cotxes a les escoles, que els nens juguin al carrer. Durant la pandèmia sí que vam poder veure-ho. Això és memòria, i té molt valor. Ara ho podem obviar, però almenys ho hem vist i sabem el que és. Tenim una referència. És molt valuós. És un tema neurobiològic. A la vida creem situacions de bons i dolents, de vida o mort. Posem etiquetes i creem barreres molt potents. La bici pública va normalitzar la bici. Vam començar a veure ciclistes que no portaven licra. Només calia pedalar. I eren persones molt semblants a nosaltres. I molts van pensar: «Jo també ho puc fer». Es va trencar aquest esquema preconcebut. La bici elèctrica també és una gran aliada. Efectivament. Permet distàncies més llargues i és apta per a les persones grans. Però amb prou feines hi ha ajudes per comprar-les si es compara amb el recolzament públic al cotxe elèctric. Ens ho posen tan difícil que és al·lucinant haver arribat fins aquí. Que ho hàgim fet demostra que hi ha moltes ganes. Hi ha una gran demanda submergida, i quan sigui més fàcil, explotarà. Però hi ha por dels votants que van amb cotxe. La potencialitat és allà. Hi havia dies en què cada bici del Bicing s’utilitzava 18 vegades. ¡La bici volava! «Les decisions a Barcelona es prenen de manera unidireccional. No es pot reduir la participació a reunions de dues hores a les set de la tarda. L’ordenança, potser massa complexa, és un altre escull. És una normativa pensada per imposar condicions a les persones. No em diguis tant com he d’anar en bici, digues-me què em donaràs per anar en bici de manera saludable, pacífica i ordenada. Si tinguéssim clars els espais, les velocitats, quins drets té cada un, seria molt més fàcil. Però la solució és complicada, perquè pel mig també hi ha el reglament de circulació, que no s’aplica en ciutats però no se’l pot contradir. En resum, tenim ordenances mamut que han d’inventar-se sancions i limitacions. ¿Troba a faltar valentia política? Sens dubte. Està tot dominat pels lobbies del cotxe, que no paren de recordar-nos allò dels llocs de treball. ¿Arribarem al nivell d’Holanda? Acabem de començar... Sobre canviar la configuració dels carrers, ara es va més pel camí de l’urbanisme tàctic, de fer-ho amb menys diners. No arribarem al mateix resultat, arribarem a una cosa diferent, però el que és fonamental és fer-ho junts. Escoltar-nos mútuament per intentar saber com volem construir aquest futur junts. Hem de democratitzar el planejament, donar valor al que la gent vol dir. Amb el tema de les superilles o talls de carrers, per exemple, s’estan fent coses. Però les decisions a Barcelona es prenen de manera unidireccional. I moltes vegades parlem d’equips tècnics d’homes. Persones grans, joves, dones... Tothom hi ha de participar. Cal buscar mecanismes per comptar amb tots, sobretot les dones, que són les cuidadores de les famílies i són les que menys temps tenen per a l’activisme. No es pot relegar la participació a reunions de dues hores a les set de la tarda. Ves a buscar la gent, ¡pregunta-li! Fa falta un canvi de paradigma. En anglès es defineix com ‘belonging’, que la gent sent que pertany a un lloc. Han de sentir que els tenen en compte.

Esther Anaya: «El cotxe és poder i zero empatia»

Aquesta investigadora sobre mobilitat ciclista de l’Imperial College de Londres creu que la bici triomfarà de veritat a Barcelona quan sigui accessible a tota la ciutadania i deixi de ser vista com una amenaça. Perquè l’espai dedicat a l’automòbil, diu, «no és saludable per a ningú».

El més llegit