La Barcelona dels 15 minuts

La ciutat dels 15 minuts no és un descobriment de la pandèmia perquè ja es va exposar en la conferència del clima de París, el 2015. És a més, més que un invent, una possible vacuna a un disseny urbà deshumanitzat que en bona mesura s’explica a través del paper que l’automòbil i la industrialització han jugat i juguen en la societat. Perquè amb el cotxe s’arriba a tot arreu, i aquí els barris residencials, allà lluny els nuclis d’oficines, i més enllà encara, les fàbriques. París és la ciutat capdavantera d’aquest nou paradigma de la mà de l’alcaldessa Anne Hidalgo, entossudida a crear una capital policèntrica on la millor mobilitat sigui la que no es fa perquè ha deixat de ser necessària. Crisi climàtica, però hi ha molt més: tot l’essencial per al benestar de la societat queda a aquest quart d’hora a peu o amb bicicleta. A aquesta banda del Pirineu el debat s’ha centrat més en la transformació urbanística. Primer les superilles i ara els eixos verds a l’Eixample. ¿Però és possible o té sentit una Barcelona dels 15 minuts? ¿En tenim prou amb la Barcelona dels 73 barris? La discussió no es pot reduir només a l’àmbit de les coses públiques i compartides. El primer que necessita aquesta ciutat de petites proximitats és gent que hi visqui. I això passa per la vivenda. És una de les màximes que sol repetir l’exalcalde Joan Clos, també antic responsable d’UN Habitat, l’agència de les Nacions Unides dedicada a les metròpolis: «Cal tornar a posar la vivenda al centre de les ciutats». La capital catalana travessa pel seu moment més àlgid quant a construcció de vivenda municipal i acabarà el mandat amb 12.000 pisos públics en una Barcelona que disposa de 684.000 vivendes, és a dir, un parc públic que suposa l’1,8% del total quan la mitjana d’Espanya és del 2,5% i la de la Unió Europea, del 9,3%, segons dades del Ministeri de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana. A això cal afegir que el preu mitjà d’un lloguer està en 939 euros, que l’atur dels menors de 25 anys a Espanya és el més alt de la UE (37,7%) i que els que sí que tenen feina ingressen salaris que no permeten accedir a un pis en condicions. D’aquesta manera, més que dels 15 minuts, pot acabar sent el dels quatre gats amb diners. Però n’hi ha més. Al costadet de casa Carlos Moreno, professor de la Sorbona i assessor en matèria d’urbanisme d’Hidalgo, va fer una conferència dijous passat al Mobility Institute del RACC en què va explicar les bondats de la seva idea i va plantejar la seva possible aplicació a Barcelona. Es tracta, va dir, de «proposar un canvi de manera de viure que vagi més enllà del combat pel clima», en el sentit de transformar tot el que té a veure amb l’activitat econòmica, social, educativa, comercial, cultural o d’oci. París s’hi va posar a finals del 2019, fins que va arribar la pandèmia i el projecte va agafar velocitat de creuer: extensió de la xarxa dels carrils bici, el centre i grans avingudes tallades al trànsit privat..., però també patis d’escoles oberts en cap de setmana o la transformació de l’autopista del Sena en un passeig urbà. «La ciutat dels 15 minuts –va resumir– es proposa canviar la nostra forma de vida per trobar en la hiperproximitat una resposta a les necessitats essencials: vivenda, treball, subministraments, atenció sanitària i accés a la cultura, l’educació i l’esport». «Hem viscut des dels anys 70 en ciutats minerals, dedicades a un transport automotor» El confinament propiciava la vida de proximitat, conèixer més i millor els veïns. I així va ser. Però passava en una metròpolis desigual: «Hem viscut des dels anys 70 en ciutats minerals, dedicades a un transport automotor que no té consciència de la gent comuna», deia Moreno. La filosofia, perquè s’entengui, és que el carrer sigui la xarxa social més important, i no només un ascensor horitzontal per desplaçar-se lluny, i amb cotxe, per fer activitats que podrien ser al costadet de casa. París, per exemple. L’urbanista va explicar com la situació del riu, i fins i tot els vents, van determinar on es col·locaven les factories (es podria extrapolar als centres comercials contemporanis) i on les zones residencials, creant compartiments gairebé estancs que requerien la mobilitat motoritzada per poder connectar-los. Barcelona manté la Zona Franca, però el Poblenou, en un altre temps paladí de la pulsió fabril, és ara una zona en lenta regeneració que pretén maridar vivendes amb negocis nascuts en l’era digital. D’aquells pobles, aquests barris El canvi passa sense remei pel comerç, tan oblidat, sobretot l’emblemàtic, gràcies a una llei que va acabar amb la protecció de les rendes antigues i va obrir les portes, que ja estaven mig obertes, a les franquícies que han anat convertint les grans avingudes del món en inquietants ‘déjà vu’. «Quin gran sarcasme que el capitalisme hagi sigut al final el motor d’una uniformitat gairebé soviètica», escrivia en aquest diari al gener Carles Cols. La capital catalana, malgrat les compres a través d’internet i tot i que és cert que molts botiguers s’han extingit, continua brandint un vigorós comerç de proximitat; tot i que desigual. Té molt a veure que Barcelona sigui en el fons una ciutat jove, formada per antics pobles que, amb la caiguda de la muralla a partir de la segona meitat del segle XIX, van anar caient en mans de la gran urbs. Aquest any, de fet, se celebra el centenari de l’annexió de Sarrià. La supervivència del comerç requereix el concurs de l’ajuntament. A París, va assenyalar Moreno, el consistori ja té en propietat més de 60.000 locals que lloga a preus assequibles perquè negocis com llibreries o xocolateries es puguin instal·lar en zones d’on el mercat els havia expulsat. Barcelona també s’hi ha posat, al seu ritme, a Ciutat Vella. I en l’àmbit de la ciutat, està per néixer una plataforma ‘online’ per poder comprar des de casa producte dels mercats municipals. Però la ciutat també té la xarxa de biblioteques públiques (elogiada per tots els alcaldes), casals de barri per a gent gran, escoles a tots els districtes, centres d’atenció primària i programes socials com Radars, VilaVeïna o Vincles, dedicats a tenir cura del quilòmetre zero. Falten, això sí, zones verdes que evitin saltar a Collserola o Montjuïc. Però sí, els barris barcelonins s’assemblen molt a la idea de la ciutat dels 15 minuts. El mitjà i els objectius Sobre les superilles, Moreno va ser diplomàtic i alhora contundent: «Nosaltres partim no tant dels mitjans com dels objectius». Una manera de dir que aquí la cosa es va centrar en l’urbanisme sense fer cas de la resta d’elements destinats a incrementar la qualitat de vida dels ciutadans. D’acord, però n’hi ha prou de fixar-se en Sant Antoni per comprovar que, malgrat que tot comença amb el redisseny del carrer, després es genera un efecte cascada amb canvis en la vida comercial i veïnal. Una altra cosa és com afecta això al preu de la vivenda o al tipus de restauració i botigues que aprofiten l’empenta de la nova bombolla urbana. Però per això és el control municipal. De la mateixa manera, Moreno es va mostrar crític amb el concepte de ‘smart city’, ja que la tecnologia, segons el seu parer, també confon el mitjà amb la finalitat. «El que necessitem són persones felices lluny de les seves pantalles, interactuant amb el seu entorn immediat». El big bang de la proximitat, en diuen. Cotxes i turisme, sí però no

La Barcelona dels 15 minuts

París transcendeix les superilles amb un projecte que defensa la ciutat policèntrica on tot el necessari per al benestar social estigui a un quart d’hora de casa. Aquí, amb els barris que van ser pobles, sembla un pla molt més plausible

El més llegit