El 20% dels ciclistes de Barcelona incompleixen les normes

La gran majoria dels ciclistes respecten les regles a Barcelona. L’incompliment restant es reduiria si els carrils bici es dissenyessin pensant en els ciclistes, i no en els cotxes. Aquest és el panorama que transmet un estudi publicat aquest agost a la revista Transportation Letters per Esteve Corbera i Adam Lind, de l’Institut de Ciència i Tecnologia Ambientals (ICTA-UAB) i Jordi Honey-Rosés, de la Universitat de British Columbia (Canadà). El treball es basa en l’observació de sis encreuaments de l’Eixample i Sant Martí durant dues setmanes de maig del 2018, abans de la pandèmia i abans que bicicletes i patinets no deixessin d’augmentar pels carrers de Barcelona. Dels 5.000 passos observats, en el 80% es van complir les normes; i en l’altre 20% se’n va infringir almenys una, que bàsicament és saltar-se el semàfor en vermell (11%). «No és cert que els ciclistes se saltin sistemàticament les normes. No obstant, està clar que hauríem de moure’ns amb nivells de compliment més alts», afirma Corbera. «Els ciclistes se salten els semàfors en vermell fins i tot a Amsterdam o Copenhaguen. No obstant, potser allà passa menys perquè els carrils i els semàfors estan dissenyats per als ciclistes», afirma Mark Nieuwenhuijsen, investigador en planificació urbana de l’Institut de Salut Global de Barcelona (ISGlobal), no implicat en el treball. Dissenys complexos L’estudi indica que una quarta part dels ciclistes que es van trobar amb un semàfor en vermell van creuar sense esperar el verd. Però la cadència dels semàfors no és la mateixa a tota la ciutat; així, mentre que a l’encreuament d’Urgell amb Diputació el 80% dels ciclistes van topar amb el semàfor en vermell, a la intersecció de la primera via amb Consell de Cent només va passar el 20% de les vegades. «Els temps dels semàfors varien molt entre els encreuaments. Optimitzar-los per a les bicicletes és la pedra angular» comenta Lind. Una altra de les observacions que brinda el treball és que els ciclistes tendeixen a incomplir més el codi de circulació si fan un gir, sobretot si aquest implica travessar completament un encreuament esquivant dos fluxos de cotxes. En aquestes ocasions, en general, les normes no se segueixen en tres de cada quatre casos (75%). En el cas concret de l’encreuament de Provença amb Cartagena, on hi ha una complicada senyalització que obliga el ciclista a fer un volt per girar, no es respecta el codi de circulació en un 30% de les ocasions. I en els encreuaments on es creuen carrils bidireccionals, l’incompliment cau al 25%. «La gent no entén els dissenys complicats. La bidireccionalitat complica els encreuaments, multiplica els girs i obliga a estar atent als ciclistes que venen de cara», diu Corbera. Corbera i Nieuwenhuijsen coincideixen que els carrils bici de Barcelona s’han dissenyat per molestar tan poc com es pugui els cotxes. Per exemple, s’ha prioritzat crear un carril bidireccional a fer-ne dos unidireccionals, que ocupen dos carrers. Això ha conduït a l’absurd que el 60% de l’espai públic estigui ocupat per cotxes i motos, que només signifiquen el 20% dels viatges, la resta es fa a peu, en transport públic i amb bicicleta. Flexibilitzar el reglament Adrià Gomila, director de serveis de mobilitat de l’Ajuntament de Barcelona, afirma que l’estratègia municipal coincideix amb les conclusions de l’estudi. «Els nous carrils bici són unidireccionals, seguint la direcció del trànsit, o bidireccionals si el carrer ho és», afirma. També s’estan passant a unidireccionals els que no ho són. Pe que fa als semàfors, en diversos punts els ciclistes se’ls troben en groc intermitent (i els cotxes en vermell) per senyalitzar que poden passar si no hi ha vianants. «S’ha de veure la ciutat amb els ulls del ciclista. No s’han de prioritzar els dissenys més favorables al cotxe», afirma Silvia Casorrán, coordinadora de la Xarxa de Ciutats per a la Bicicleta. Casorrán crida a flexibilitzar el reglament de circulació. «El semàfor es va inventar per als cotxes. Les bicicletes no el necessitaven. Si una infracció no posa en risc ningú, no ho hauria de ser. A França, els ciclistes poden passar en vermell», afirma. L’experta recolza els carrils bidireccionals (sempre que siguin amples) perquè els ciclistes no acabin pujant a la vorera o agafant els carrils en contradirecció (ciclista salmó) per arribar a la seva destinació més ràpidament. Però hi ha una mesura en què tots els experts coincideixen: atraure més dones al carril bici. El nivell de compliment és sistemàticament més baix en els homes (76%) que en les dones (84%). Alhora, les dones al pedal són minoria (un 35% del total, en l’estudi). «Uns carrils bici més ben dissenyats atraurien més dones, perquè se sentirien més segures. La seva presència augmentaria el nivell de compliment per si mateix i per efectes d’imitació», afirma Corbera. La bicicleta segueix per sobre de l’ús anterior al confinament Si algú encara ho dubta, les dades de l’Ajuntament de Barcelona diuen clarament que alguna cosa està succeint amb la bicicleta a la ciutat. Des de l’inici del desconfinament, la bicicleta ha estat sistemàticament per sobre dels altres mitjans de mobilitat en la recuperació del seu nivell d’ús anterior al confinament. Durant els mesos de maig i juny va superar aquest nivell i no va tornar a baixar ni durant el mes d’agost. No obstant, que la bicicleta estigui en expansió no vol dir que ho faci a costa del cotxe. De fet, també el cotxe s’ha recuperat, tot i que continua lleugerament per sota dels nivells anteriors a la crisi. Part d’això s’explica pels ertos, el teletreball i l’atur.

El 20% dels ciclistes de Barcelona incompleixen les normes

Les dades surten d'un estudi fet a partir de l'observació durant dues setmanes de sis encreuaments de l'Eixample

Els autors reclamen carrils unidireccionals, encreuaments senzills i semàfors sincronitzats per millorar la conducció

El més llegit