La xarxa de carrils bici de Barcelona dona fruits i problemes

Dues exposicions, una el 1888 i una altra el 1929. Després, que de vegades no es recorda, el Congrés Eucarístic del 1952, que no només va deixar un nou barri a la ciutat, Congrés, sinó que es van monumentalitzar alguns carrers. Dels Jocs Olímpics del 1992 i la revolució urbanística que van portar sota el braç ningú se n’oblida. També s’ha de sumar a la llista la transformació del Fòrum. I ara, a aquesta discutible llegenda que afirma que Barcelona només canvia a cop de gran esdeveniment potser s’hi haurà de sumar la inesperada crisi de la Covid-19, ja que, això suposen els més optimistes, pot capgirar la mobilitat a la ciutat. Dels 21 quilòmetres nous de carril bici i els 154.000 metres quadrats guanyats al cotxe perquè els vianants caminin ben distanciats que fa dues setmanes va anunciar l’Ajuntament de Barcelona només en queden petits detalls per polir. Les primeres dades apunten que si la mobilitat és un veler, ha canviat la direcció del vent. El ‘lobby’ del pedal, sempre molt reivindicatiu i, com una Madame Bovary, mai satisfet, avisa que és aviat per aplaudir (les seves reflexions crítiques estan diversos paràgrafs més endavant), però les primeres xifres disponibles són interessants. La més clara és que mentre el trànsit de cotxes era a mitjans d’aquesta setmana un 50% de l’habitual qualsevol dia feiner abans de la pandèmia, al de bicicletes li queda només un 25% per recuperar aquesta normalitat prèvia. Tres de cada quatre ciclistes (o usuaris de patinet, ja que els comptadors automàtics no distingeixen el mitjà de transport) es tornen a desplaçar sobre rodes. Són dades, és cert, una mica enganyoses. La xifra es dispara per l’efecte ‘hora del passeig’. A partir de les vuit del vespre, per exemple, en alguns dels carrils bici més consolidats de la ciutat, com el de passeig de Sant Joan, hi ha literalment embussos. Un altre indicador d’aquest efecte distorsionador és que entre les set i les deu del matí, l’ús d’aquests carrils ha recuperat el 90% del trànsit habitual. Afegir la Covid-19 a la llista d’esdeveniments que han impulsat un salt urbanístic a la ciutat pot semblar exagerat, però es pot sostenir. La tinenta d’alcalde Janet Sanz, a qui el ‘lobby’ del cotxe no convidarà a cap dels seus sopars anuals, si és que en fan, explica que el portat a terme en només dues setmanes és un pla que s’hauria d’haver executat, amb més pressupost, no només amb pintura, durant els pròxims tres anys, no per la pandèmia, ja que aquesta no es podia preveure, sinó pel canvi climàtic. Sanz vol dir amb això que no ha sigut una improvisació, que les línies generals del que es pretenia ja estaven estudiades. Una altra cosa és que la urgència ha permès destinar-hi, de moment, només 4,5 milions d’euros. Les zones de vianants no s’han guanyat ampliant les voreres, a Consell de Cent, Via Laietana i Girona, per exemple, sinó només pintant una mena de ‘mondrianis’ a la calçada. La tinenta d’alcalde repeteix el que va dir fa dues setmanes, que res del que s’ha transformat té propòsit de ser provisional. A tot estirar, accepta que s’hauran de corregir defectes (els girs de vehicles des dels carrils centrals de la Diagonal potser obliguen a reconsiderar alguns trams de la zona per als vianants de les calçades laterals, reconeix Sanz) i reconsiderar les dimensions d’alguns carrils bici, vist l’ús més que intensiu en determinades hores del dia. El de Paral·lel, per exemple, podria desdoblar-se a mitjà termini, i situar la via descendent al costat de la vorera del vessant de Montjuic d’aquesta avinguda. «Això és un nou model urbà», avisa Sanz. Ha arribat de cop i volta, cosa que implica, esclar, controvèrsia, gent enfadada, incomprensió i totes aquestes reaccions tan comunes en aquesta ciutat, on l’espai és el que és (1,6 milions de persones en 99 quilòmetres quadrats de superfície) i cada pam de terreny és una disputa. Els nous carrils bici i les noves zones de trànsit per als vianants han sigut envaïdes aquestes primeres jornades per vehicles de quatre rodes (per a càrrega i descàrrega de mercaderies i, de vegades, ni tan sols per a això) i són utilitzades amb barra per no pocs motoristes. La gestió d’aquesta mena de Marie Kondo urbanístic no serà fàcil. Les motos (això diuen les xifres municipals) han sigut expulsades de 43.000 metres quadrats d’aparcament que ocupaven a les voreres. Es pretén que els motoristes comencin a utilitzar els aparcaments subterranis, que és com esperar que Tarzan utilitzi americana i corbata, una cosa que en la saga de Johnny Weïsmuller no va passar fins a la setena pel·lícula quan va anar a Nova York. Es pretén també, afegeix Sanz, que la nova era de compra ‘online’ que sembla haver accelerat la pandèmia no dispari exponencialment el trànsit vinculat al repartiment de mercaderies. D’Amazon es desitja que acabi pagant una taxa, perquè ha convertit els carrers de Barcelona en els passadissos del seu gran hipermercat i dels transportistes s’espera que s’ajustin en el futur a unes franges horàries de repartiment, que ho facin en vehicles no contaminants i que alguns paquets es dipositin en locals de recollida perquè els destinataris vagin allà a buscar-los. Vaja, en resum, que coneixent aquesta ciutat, és fàcil predir que venen mesos de debat i discussió. I, a tot això, ¿què hi diu Madame Bovary?, per exemple, el Bicicleta Club de Catalunya (BACC), una veu exigent de reduir els cotxes de les ciutats. Carles Benito, un dels seus portaveus, opina que seria un error considerar que la mobilitat sostenible comença i acaba amb les infraestructures. No n’hi ha prou amb crear un carril per a bicicletes. Com diria Flaubert, «no hi ha veritat, només percepció», i el problema dels ciclistes (dels que respecten les normes, perquè els indòmits són un problema general i diferent) és que perceben que la seva seguretat no està garantida. L’ocupació de les seves zones de pas per vehicles mal estacionats els posa en perill cada vegada que han de canviar de carril. El BACC afirma també que el que s’ha executat fins ara coixeja. Esmenta dos casos, segons la seva opinió, molt desencertats. Un és el carril bici de Pau Claris, que neix enlloc i mor enlloc. Les seves puntes no estan connectades amb la resta de la xarxa ciclista. L’altre és més simbòlic. Segons Benito, aquesta era una bona oportunitat per pacificar definitivament la plaça de Catalunya i reduir-ne el trànsit i que només hi passés el transport públic. No s’ha fet. Hi ha ciutats que van per davant de Barcelona, lamenta el BACC. València és un model inspirador, afegeixen. Allà, la voluntat política que la desescalada sanitària no impliqui una reescalada automobilística s’ha traduït en una iniciativa que crida molt l’atenció. La compra de bicicletes i patinets elèctrics se subvencionarà a partir del 15 de juny amb fins a 250 euros. S’ha de remarcar, a més, que no és una mesura municipal. És la Generalitat valenciana la que ha fet aquest pas. La Generalitat catalana, en aquestes qüestions, no hi entra. Els diners tornen a ser verds El desig ciclista ha agafat els barcelonins amb algunes botigues especialitzades poc assortides de bicicletes a la venda i, com sempre, amb el gran problema de l’ús d’aquest mitjà de transport a la ciutat: on aparcar-lo i, sobretot, com evitar que acabi a mans alienes.

La xarxa de carrils bici i per als vianants de Barcelona ja dona fruits i problemes

El trànsit ciclista es recupera a més bon ritme que el motoritzat amb 21 quilòmetres nous per pedalar

Els cotxes envaeixen, sovint per a càrrega i descàrrega, les zones creades per facilitar el desconfinament

El més llegit