Mig centenar d’experts van passar entre dimarts i ahir per la UPC per abordar la relació entre el tramvia i les ciutats. Més que un debat –han brillat per la seva absència les veus crítiques: ni una–, es tractava de compartir experiències, però també de confirmar les tesis municipals: que és un mitjà de transport modern, eficaç, sostenible, de gran capacitat i, a la llarga, barat. Avui dia, 206 ciutats a Europa i 400 al món tenen línies de tramvia. Sobre totes elles, per a Barcelona, el mirall de Saragossa. I sobre la taula, la necessitat que el discurs sigui tècnic i qualitatiu. I no un «debat de cunyats», com va definir l’exconseller Pere Macias, responsable de l’estratègia municipal d’unió dels tramvies, agafant el guant d’una ponent.
Bordeus, Lió, Nova York, Berlín, Sydney, Zuric, Grenoble, Florència, París... Totes aquestes urbs han abraçat o potenciat el tramvia en aquest segle, i ho han fet, segons els seus impulsors, amb èxit malgrat el recel inicial de la societat, que als anys 60 i 70, com va succeir a Barcelona, va aplaudir el final del tren urbà.
A inicis del segle XX hi havia 1.000 xarxes de tramvia. Segons Joan Carles Salmerón, director del Centre d’Estudis del Transport, la seva desaparició va ser «la desinversió pública en infraestructures més gran de la història d’Europa». La dinàmica, diuen els experts, s’ha revertit. Fins al punt que el govern de Colau veu necessari anar més enllà de la unió de tramvies per la Diagonal.
CANVI
Ethienne Lhomet, expert en mobilitat, va detallar les bondats dels casos francesos. Però va començar amb una rotunda premissa: «El tramvia és l’instrument suprem per canviar la mobilitat al món». Al marge de xifres d’usuaris (èxits a Bordeus i Lió), hi ha l’efecte sobre la vida al voltant de les vies. Segons Lhomet, els comerços van créixer allà de forma espectacular. Per no parlar de la «revitalització urbanística, la vida de barri». Sobre com aconseguir que una ciutat s’hi atreveixi, l’expert va receptar «líders polítics valents i intel·ligents combinats amb un campió tècnic, competent i motivat».
A Saragossa, no sense abans esquivar una oposició política titànica, el pla va transformar el centre, on, en alguns punts, el trànsit es va reduir més del 30%. L’exposició dels experts aragonesos va ser de les més aplaudides. I en els seus criteris s’ensuma i s’assaboreix bona part del que l’equip de Pere Macias vol implementar aquí. Per fons i forma. Com la voluntat de fer passar el tramvia per eixos centrals, o la possibilitat que un tram –els 3,6 quilòmetres de Francesc Macià a les Glòries que unirien les línies per la Diagonal– es faci sense catenària.
Ana María Moreno, directora general de Tramvies de Saragossa, va parlar de «rendibilitat social clara», una vegada superada la «carrera d’obstacles» per convèncer el comerç. El tramvia de Saragossa té 12,8 quilòmetres de nord a sud i passa per hospitals, escoles, universitats, equipaments culturals, centres comercials i zones de negocis. Va costar 400 milions i es va estrenar el 2013. Segons l’investigador del Centre de Recerca de Recursos i Consums Energètics Abel Ortego, la rendibilitat es demostra a l’analitzar les dades: el bus porta 5 passatgers per quilòmetre, per 22 del tramvia; el consum energètic per viatger baixa en un 84% si es fa servir el ferrocarril, les emissions de diòxid de carboni han caigut a la ciutat un 17,4% sobre els registres del 2005, i les partícules sòlides, un 50%. La ciutat s’estalvia a l’any gairebé 20 milions de litres de combustible.
MENYS TRÀNSIT
Sobre el trànsit, en punts del centre va baixar un 32%, però de mitjana Saragossa en té ara un 8% menys respecte al 2009. La ciutat debat ara la línia est-oest, i torna a sorgir el debat sobre la necessitat i despesa. «Tenim un debat de cunyats», va fer broma Moreno. «A un a vegades li agradaria no tenir gaires cunyats», va ironitzar Macias, per a qui la densitat de Barcelona convida a impulsar el tramvia «més enllà d’aquests 3,6 quilòmetres».
L’empresa que explota el servei a Saragossa és en un 80% de l’ajuntament, i l’alcalde n’és el president. «Funciona molt bé», va aportar Moreno. A Barcelona és un debat que tard o d’hora, si cristal·litza el pla, s’haurà d’abordar. Colau opta pel control públic, a diferència del que hi ha ara amb el Trambaix i el Trambesòs, amb l’empresa Tram amb percentatges residuals de Ferrocarrils (Generalitat de Catalunya) i de TMB (Àrea Metropolitana de Barcelona).
El congrés va acabar amb la firma del Manifest de Barcelona, una oda a les bondats del tramvia, «clau en el nou model urbà» i «poderós instrument per a la recuperació cívica de l’espai urbà». En el fons, també un tema de sobretaula de diumenge. Cunyats.